Dany Bahar (Estambul, 1971) siempre tiene un plan, un proyecto entre manos. Y tiene también el estilo y el carisma necesario para meterse a la gente en el bolsillo. Tras brillar en Red Bull y ser vicepresidente de ventas en Ferrari (ver la columna con su currículo) dejó su puestazo en la marca italiana para irse a Lotus. Para tomar esa decisión, según sus propias palabras “hay que tener huevos o ser estúpido, te dejo a ti elegir a que categoría pertenezco”.
Por tanto se convirtió en CEO de Lotus en 2009, con cierto aura de niño prodigio. Fue entonces cuando comenzó a aparecer con frecuencia en los medios. Y solo un año después presentó un plan de expansión enormemente ambicioso para Lotus, que incluía cinco nuevos modelos incluyendo un nuevo Esprit y una berlina (Eterne) al estilo del Porsche Panamera. Muchos analistas dudaron de que fueran a cuadrar los números pero, en todo caso, en el Salón de París de 2010, Lotus fue la gran protagonista. Muchos medios, incluyendo el nuestro, publicaron a toda página las imágenes creadas por ordenador de los Esprit, Elan, Elise, Elite y Eterne.
Y para llevar adelante su proyecto Bahar fichó a los mejores, incluyendo a Stephan Pathenschneider, director de producción de AMG, o a Donato Coco, el hombre que diseñó el Ferrari 458, para muchos el V8 con motor central más bello desde el 308. En 2010 el diseñador italiano declaraba a CAR: “Lo que estamos haciendo no tiene precedentes en la historia de los diseñadores. ¡Cinco deportivos en cinco meses partiendo de un papel en blanco!”.
El objetivo de Bahar para Lotus en cuanto a ventas era pasar de las 2.400 unidades en 2009 a 5.000 en 2015, y más adelante alcanzar las 8.000. La financiación correría a cargo de Proton, la firma malaya que controlaba Lotus, que invertiría unos 180 millones de euros. Y como buen experto en marketing añadía: “En los años ochenta y noventa Lotus era percibida como una marca premium. Estábamos en películas de James Bond o en Instinto rcar19_básico, en el mismo ámbito que firmas como Aston, Bentley, Ferrari, Lamborghini o Porsche. Ahora la compañía no está ahí, algo falla, y tenemos que cambiarlo”. En la portada de Lotus Magazine aparecía Kate Moss, y muchos no se lo creían cuando Bahar fichó a Swizz Beatz, rapero, productor y marido de la cantante Alicia Keys, como vicepresidente de diseño global y marketing creativo.
Pero todo cambió cuando en enero de 2012 la firma malaya DRB-Hicom compró Proton Cars, y por tanto también Lotus Cars. En junio de ese año Bahar estaba de vacaciones con su familia y se enteró de su despido por una nota de prensa que emitió la compañía. Le acusaron de usar dinero de la empresa para hacer reformas en su casa o para alquilar jets, y pronto surgieron rumores sobre las razones reales de la pérdida de confianza de los dueños. En todo caso Bahar demandó a los malayos y reclamó que en su contrato se recogía que, en caso de venta del Grupo Lotus, él sería compensado con el 5% del precio de compra, de modo que les puso una demanda por valor de 6,7 millones de libras. En 2014 ambas partes llegaron a un acuerdo y retiraron sus reclamaciones.
Según nuestro protagonista, tras la compra de Proton los malayos simplemente lo cancelaron todo. “Sabía que yo no les caía bien, pero esperaba que al menos pudieran ver el Esprit (que hubiera salido en 2014) y que fuera un éxito. Pero soy realista, no he sido el primer CEO que se va a la calle cuando llega un nuevo dueño”. También defiende su plan como una forma de relanzar Lotus: “Muchos pensaron que yo llegaba allí para acabar con el legado y la tradición de Lotus, pero es que ese no era el legado. El Esprit por ejemplo se lanzó con motor V8. Lotus llevaba muchos años sumando pérdidas. La combinación de poco volumen, precios bajos, altos costes de producción y márgenes bajos, no funciona. Y no hay que ser ingeniero espacial para verlo. Nuestro plan era claro, pero quizá debimos comunicar mejor a los incondicionales de la marca que siempre habría un Lotus ligero y pequeño, pero que además debía haber modelos más grandes para poder pagar las nóminas”. Esto nos recuerda a lo que nos dijo hace algún tiempo Andy Palmer, el CEO de Aston Martin: “O lanzamos un SUV o desaparecemos”, y ahí están Rolls-Royce o Lamborghini vendiendo grandes 4×4 de ese tipo.
Sea como fuere, la salida de Bahar de Lotus perjudicó su hasta entonces impecable reputación, por lo que decidió pasar algún tiempo tranquilo y reflexionando. Pero no fue mucho porque en 2014 puso en marcha Ares, una firma para preparar y personalizar super-coches, con un lujoso punto de venta en el centro de Londres. Su socio en esta aventura es Waleed Al Ghafari, un importante empresario con intereses en los sectores inmobiliario y de telecomunicaciones. Consideran que hay una oportunidad de negocio creciente en los coches personalizados, y que se pueden obtener buenos márgenes de beneficio. Bahar recuerda que la división de proyectos especiales de Ferrari nació cuando él trabajaba en la firma italiana, y quiso aplicar todo lo que aprendió durante esa etapa. Pero quería más, y a principios de este año inauguraron oficialmente el Ares Design Technical Centre en Módena, la ciudad de Ferrari, Maserati y Pagani. La idea es contar con instalaciones y personal muy cualificado para poder llevar a cabo todo tipo de transformaciones con la máxima calidad.
Produciendo modelos que no existen
Las instalaciones de Ares, antes un enorme concesionario del Grupo Fiat, ocupan 18.000 m2 y en ellas trabajan más de cien personas. Bahar ha analizado las gamas de los grandes fabricantes de prestigio y ha concluido que él puede producir modelos que no existen. Por ejemplo, un Bentley Mulsanne Coupé, del que ya tiene varios pedidos. Otros automóviles que han desarrollado son el Corvette Stingray “restomod” con mecánica LS3 de GM, el Porsche 964 Targa con mecánica de 997, o los Land Rover Defender. De estos últimos han fabricado muchos en los últimos años, y el pasado mes de febrero hicieron público que tienen un pedido de cincuenta y tres unidades. Todos con motores V8, tanto el “clásico” de origen Rover como el supercharged 5.0 de Jaguar-Land Rover. Para la mecánica tienen el apoyo del especialista británico JE Motor Works.
Pero el 4×4 más espectacular que fabrican es el X-Raid, basado en Mercedes G63 AMG pero con una estética completamente diferente, carrocería de fibra de carbono y más de 800 CV. Más tarde anunciaron dos novedades aún más fascinantes, como un Porsche 991 GT3 RS Targa, una posibilidad que no se ofrece en Porsche. Y nuestro favorito es el Project 6: un maravilloso Ferrari GTC4 Lusso con la carrocería modificada al estilo de los 365 GT4, 400i y 412i, aquellos elegantes modelos con carrocería de tres volúmenes. Logicamente no será barato, a un precio que parte de los 700.000 euros. Muy interesante también es el “Panther”, que retoma el estilo del De Tomaso Pantera de los años setenta pero con una base mecánica de Lamborghini Huracán. Hay que reconocer que en Ares tienen buen gusto para los clásicos y para llegar al corazón de los aficionados. El jefe de diseño es Mihai Paraitescu, quien se debe estar divirtiendo mucho más que la mayoría de su colegas de otras firmas, dedicados a dibujar SUV o coches eléctricos urbanos.
Clientes muy exigentes y caprichosos
Mr. Bahar también disfruta tratando con los clientes y descubriendo sus peculiares razones para pedir una cosa u otra. “¿Sabes lo más sorprendente? Que hablan poco de dinero, es algo secundario. Hablamos de los deseos que tienen, y de lo divertido que puede ser llevarlos adelante”. El último proyecto que han anunciado es un Ferrari V12 con motor delantero (basado previsiblemente en un 812) que parece el sucesor del mítico Ferrari 250 GTO de 1962. Lo ha encargado un cliente caprichoso y en los bocetos que han difundido podemos ver un coche muy bello, aunque quizá algo barroco y demasiado parecido al original. En todo caso se trata de hacer cada automóvil como quiera su adinerado cliente, y por tanto la opinión de su futuro dueño es lo único que cuenta.
En los últimos años Ferrari ha ido fabricando modelos con carrocerías únicas para clientes muy especiales, como el F12 TRS (2015), el SP 275 RW Competizione (2016) o el 488 SP38 Deborah que vimos en el último concurso de elegancia de Villa d’Este, y lo que ofrece Ares en este caso es exactamente lo mismo. Se rumorea que estos Ferrari cuestan a sus clientes unos cuatro millones de euros, y en Ares presumen de ser bastante más baratos que sus vecinos de Módena. Todos los coches que modifica Ares están certificados por la empresa alemana TÜV Rheinland.
No hay duda de que nuestro protagonista sabe dónde debe tirar la caña, y Ares ya tiene representación en lugares donde residen los millonarios que pueden comprar sus coches, como Los Ángeles, Dallas (EE UU), Baar (Suiza), Múnich (Alemania) y Dubai (Emiratos Árabes). El tiempo dirá si esta vez Dany ha acertado, pero solo por los coches tan fascinantes que están fabricando habrá merecido la pena. Lo próximo podría ser un Porsche 918 Spyder recarrozado.
