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Pasión Italiana

RevistaCAR 25 de septiembre, 2015 | Tiempo de lectura 4 min

Lamborghini no inventó el coche rápido y espectacular ni el de motor central. Ya existían los Ferrari, Aston Martin o el Mercedes SL Gullwing antes. Y modelos con motor central de Porsche o De Tomaso. Pero de algún modo, con el Miura se alinearon los astros y se inventó el súper-deportivo moderno. Todo se juntó para ofrecer algo más que la suma de sus espectaculares partes. No solo un modelo rápido, o muy bonito, sino los cimientos para una nueva raza de coches.

El Miura cambió Lamborghini para siempre, compensando su falta de pedigrí en competición. Era el automóvil más impresionante que se podía comprar a finales de los sesenta y, desde luego, uno de los más bellos. La carrocería diseñada por Marcello Gandini cubría un motor V12 colocado detrás de los asientos, curiosamente en posición transversal. Cuando se presentó en Ginebra en 1966, llovieron los pedidos
Teniendo en cuenta que casi cincuenta años después, el Miura sigue en lo alto de los automóviles más bonitos, cuesta imaginar lo que pensarían los que lo vieron por primera vez en su momento, cuando lo más común en España era un Seat 600.

Además de la impresionante estampa, lo que más llama la atención del Miura es lo pequeño que es. Era más bajo que su rival de la época, el Ferrari 275, y desde luego mucho más pegado al suelo. Además, el V12 tenía doble de árbol de levas por bancada, frente al simple de Ferrari, y con 350 CV le aventajaba en 70 CV. Esas cifras son tan optimistas como la idea de usarlo a diario pero, en cualquier caso, las prestaciones estaban en otra galaxia respecto al coche habitual a finales de los sesenta. En 1968 llegó el P400S con 20 CV más, pero el culmen fue el Miura SV, mejorado hasta 385 CV y 280 km/h.

Por supuesto, el Miura no es tan rápido como un súper-deportivo actual pero el sonido sigue siendo espectacular. El motor, por primera vez en Lamborghini es central y su calor, ruido e incluso el olor a gasolina se transmite al habitáculo sin filtros. La experiencia de conducción está llena de sorpresas, buenas y malas. Gracias a que los pilares son finos y la cintura baja, la visibilidad no es mala, ni siquiera hacia atrás. Pero los mandos están desperdigados, está claro que la ergonomía es un requisito muy posterior… La dirección es ligera y con muy buen tacto, pero la fuerza que hay que aplicar sobre el pedal del freno y del acelerador es hercúlea. Hemos de reconocer que la conducción del Miura dista mucho de ser perfecta.

Comparado con un deportivo moderno, es muy difícil de conducir rápido y bien a la vez. En realidad, es difícil incluso uno de las dos cosas por separado, pero eso no lo hace menos deseable.
No hay duda de que, en ese momento, el Miura parecía de otro mundo. Pero sorprendentemente, en el Salón de Ginebra de 1971, otro modelo lo dejó inmediatamente anticuado. Nos referimos al Countach. Los dos coches no podían ser más diferentes –y también de su coetáneo, el Ferrari 375GTB/4 Daytona–. El Miura, lleno de curvas y una belleza clásica, el Countach, una brutal expresión de un lenguaje de diseño de líneas rectas, pasos de rueda angulosos o puertas de tijera. Estos elementos ya se habían visto en el concept Alfa Carabo que también había diseñado Gandini para Bertone.
También eran muy distintos por dentro, con un chasis diferente y el motor colocado en una posición longitudinal más convencional. Bueno, no tan convencional, porque por alguna razón que no alcanzo a comprender la caja de cambios se instaló delante del motor, en vez de detrás como en la mayoría de coches de motor central.

Hasta 1974 el coche no entró en producción, eso sí, con algunas modificaciones como las entradas de aire adicionales para el V12 y retirando el periscopio y el cuadro digital. Pero el incremento de potencia, la falta de rigidez del chasis y los neumáticos de perfil alto hizo que fuera poco estable.
Para 1978, Lamborghini solucionó todos estos asuntos con el LP400S de carrocería ensanchada. Es verdad que el diseño perdió pureza pero ganó presencia. También mejoró la estabilidad con los enormes neumáticos Pirelli P7 de 345 de ancho –más que un Aventador– y perfil 50. El tremendo alerón trasero opcional también contribuía a aumentar el agarre… y la espectacularidad.

El V12 se agrandó a 4.8 litros en 1982 pero la culminación fue el 5000QV de 1985. El interior es muy anguloso. El embrague y palanca de cambios van muy duras. Un vistazo por el retrovisor informa poco de lo que pasa detrás de nosotros, pero nos muestra el resalte que cubre los inmensos carburadores Weber que alimentan el V12 de 5.2 litros con cuatro válvulas por cilindro y 455 CV –como referencia, el recién lanzado Testarossa tenía 390 CV–. Las prestaciones siguen siendo muy buenas, por encima de 300 km/h y bajando de los 5 segundos en aceleración de 0 a 100 km/h.
Más que simplemente rápido, el Countach se siente agresivo, furioso, con una acción violenta en cada cambio de marchas, en cada frenada. Y el ruido se une a la fiesta, es un placer oír como los carburadores aspiran el aire, los tubos de escape truenan y numerosos ruidos mecánicos se suman para dar un volumen que parece que se va a acabar el mundo.
Estos coches no se pueden conducir suavemente, tienen que ser tratados con mano dura y, a cambio, nos ofrecen todo lo que la estética promete, es decir, rapidez, exuberancia y adrenalina.
El Countach no es el súper-deportivo más rápido de la historia, ni siquiera el mejor para conducir. Tampoco el Miura. Pero ambos cambiaron el curso de la historia y todos los Veyron, McLaren o incluso Ferrari posteriores tienen algo de ellos.

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