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Le Mans 66: los egos del automovilismo que hicieron historia

RevistaCAR 10 de febrero, 2020 | Tiempo de lectura 6 min

Mediados de 1963, despacho de Enzo Ferrari, Maranello, Italia. La imponente figura con prominente nariz aguileña, cabello canoso y aspecto sombrío, resaltado por gafas muy oscuras, se irguió amenazante y soltó como balas de ametralladora palabras en italiano. Algo así como: “Dígale a su patrón que se quede con sus horribles y enormes fábricas, de enormes coches horribles”, y que él es un jefe “con cabeza de cerdo”. Donald Frey, ejecutivo de Ford y un grupo de acompañantes estadounidenses, sus interlocutores, se quedaron helados. Tiradas por la borda dos semanas de negociaciones y auditorías previas a formalizar una compra. ¿Cómo iban a reaccionar sus jefes en Detroit? Quien se atrevía a decirle que no al gigante Ford? La escena es clave en la historia de un duelo legendario del automovilismo internacional. Reflejada con más creatividad que realidad en el filme Le Mans ’66, compendio de las emociones y ambiciones, nobles o mezquinas, de personajes importantes de la industria del motor en los años sesenta en busca del reconocimiento, protección y supervivencia.

Le Mans 66

Iacocca-Ford-Ferrari, tipos diferentes

Todo comenzó cuando Lee Iacocca (John Bernthal en el filme), responsable de la marca Ford y creador del famoso modelo Mustang, convence a un volátil y a menudo arbitrario Henry Ford II, el jefe supremo de la Ford Motor Company de que había que participar en carreras internacionales para cambiar la imagen de la compañía. De ahí una llamada a Maranello en 1963 y el comienzo de las negociaciones en Italia. Iacocca aparece en la escena de los insultos de Ferrari, descrita al comienzo aunque en realidad no fue él quien estaba en Italia y que, además, fue un abogado de Ferrari quien llamó a Frey a su hotel para decirle que las negociaciones estaban suspendidas. Hasta ese momento todo parecía discurrir por donde debía. Incluso, el mismo Ferrari había metido miedo a Frey paseándolo a toda velocidad con uno de sus GT derrapando al borde del precipicio en las colinas cercanas a Maranello. Este episodio que no se muestra en el filme inspiraría otra escena…

Ford llegó a ofrecer 10 millones de dólares de 1963 (93 millones de euros de hoy) por una empresa que producía en torno a 600 automóviles deportivos exclusivos anuales (contra más de 2,5 millones anuales de Ford). El enojo de Enzo Ferrari se produjo cuando Frey le dijo al Commendatore que Detroit iba a tener derecho de veto sobre los proyectos de competición de la Scuderia. Los insultos se los habrá dicho en privado a Franco Gozzi, su jefe de relaciones públicas y mano derecha, tal como el mismo Gozzi lo reconocería más de una vez.

Los raptos de ira de Enzo eran bien conocidos por sus colaboradores. Impulsivo, poco dado a los elogios o a las posiciones contemplativas, sobre todo con sus subordinados. Al final iba a ser Fiat la que por 18 millones iba a adquirir, en 1968, el 90% de la empresa, dejando a Enzo manos libres para la competición.

Y no es que Henry Ford II fuese mucho más prudente o frío que Don Enzo. Como no pudo “comprar victorias” –tal como Carrol Shellby (Matt Damon) aparece diciendo en el filme–, decidió fabricarlas. No iba a contenerse. Según Iacocca, Henry Ford II era un tipo caprichoso, con un ego enorme –en todo caso parecido al de Ferrari– y el episodio de la planificada venganza para ganar en Le Mans, fue uno más de ellos. Henry, con el orgullo herido ante el rechazo de Ferrari dejó de lado a Iacocca y encargó a su mano derecha, el vicepresidente Leo Beebe, que se ocupara del tema. En la realidad Iacocca quedó fuera de ese proyecto pero en la película lo ponen por su popularidad entre los fans del automóvil en Estados Unidos.

Le Mans 66

El filme, dirigido por James Mangold, con guión inspirado por el libro de no ficción Corre como el diablo: Ford, Ferrari y su batalla por la velocidad y la gloria en Le Mans, de A. J. Baime, pasa por alto el proceso y algunos detalles importantes. Ford fue derrotada dos veces, en 1964 y 1965, antes de conseguir su primer triunfo. Y otro aspecto fundamental: iba a gastar en derrotar a Ferrari 25 millones de dólares, 2,5 veces más que la oferta hecha por adquirir la compañía italiana en 1963. Al final…, ¿cómo iba a parar Ferrari semejante embestida facturando cada año en torno a 7 millones de dólares por todo concepto y sin sponsors importantes (que no los había en aquellos años)?

Shelby aparece en escena para la carrera de 1965 y se apoya para poner a punto el chasis fabricado por Lola en Inglaterra junto a Ken Miles, británico, su piloto fetiche. Ex ingeniero de carros de combate durante la Segunda Guerra Mundial había logrado poner bien a punto los chasis que le entregaban.

Lo que funciona para una gran corporación no suele ser positivo para el automovilismo. Y en el filme de Le Mans 66 esto queda retratado en el conflicto entre Beeb, el ejecutivo de elegante traje, Shelby y Miles. Miles era demasiado directo en sus expresiones pero buena persona y mejor piloto. Shelby tenía la presión de Beeb para prescindir de Miles aunque no de la manera dramática que se presenta. Contrariando lo que aparece en el filme, Miles sí participó en la carrera de 1965 con un GT40 MkII junto a Bruce McLaren. Cuando se va a decidir el equipo para 1966, Beeb y Ford visitan el taller de Shelby. Y este aparece encerrando a Beeb en su oficina para que no se entrometa en su charla con Ford. Beeb podía ser un plasta, pero no llegaba a tanto. En todo caso, la vuelta en un GT40 que Shelby le da a Ford es cómica por el terror que provoca en el gran patrón, que accede. Un reencuadre del miedo que sufrió Frey dos años antes con Ferrari al volante…

Ni Beeb estuvo encerrado en esa oficina ni era tan antipático o “tramposo”. Ya se sabe, en el cine los malos deben ser muy malos y los “buenos”, unos santos. La relación de Shelby con Miles es una historia de amistad y mutuo respeto pese a que una vez resuelven su disputa a trompadas por culpa del guión.

En Le Mans 66, ocho Ford GT 40, uno de ellos con chasis y aerodinámica especial denominado “J” despliegan el gran ataque. Los Mk II y el “J”, todos con 475 CV a 6.500 rpm. Se decía que los motores no debían pasarse de las 7.000 rpm y que a las 7.400 podían romperse. Iba a emplearse una caja de cambio y diferencial, con 4 marchas, diseñados por Ford a las órdenes de Roy Lunn y construida por Kar Kraft. Cajas y motores se probaron en dinamómetros especiales por 48 horas antes de aprobarlos. Ferrari no podía hacer eso. Los frenos iban a ser un problema pero Shelby había logrado montar rápidamente suspensiones con pinza y discos totalmente nuevos en tiempo récord. Así que cuando estos fallaron en la unidad de Miles durante la carrera, el problema se solventó satisfactoriamente y se volvía a tener frenos frescos. Aunque Miles perdió tiempo durante la carrera, recuperó no solo por su conducción sino porque llevó el motor reiteradamente a más de 7.400 rpm como puede verse en Le Mans 66. Se jugaba a todo o nada para desesperación de Leo Beeb.

Le Mans 66

En la larga recta de Mulsanne de 6 kilómetros los Ferrari oficiales no pudieron seguir el ritmo. y fueron cayendo espectacularmente (y llamativamente como se ve en el filme). Beeb ordenó que los tres Ford líderes lleguen juntos para una foto marketinera. A Miles no le gusto nada la idea de perder dos vueltas de su liderazgo esperando a los compañeros. Pero cedió. Shelby lo había sacado del pozo tras tener serios problemas financieros y un contencioso con hacienda. Se lo debía.

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