Pagani Huayra R Evo Roadster: altas prestaciones

Hace 38 grados y estoy sujeto al asiento baquet de un misil de fibra de carbono que surca la recta principal a más de 290 km/h. El calor es abrasador, el sonido ensordecedor, y la tensión en los antebrazos me recuerda que no hay margen para el error.

Vestido con un mono ignífugo de doble capa, empapado en sudor, avanzo como una exhalación mientras una sinfonía metálica ruge a centímetros de mi cabeza. Cada frenada es un desafío, cada curva un acto de fe.

Para muchos, esto sería una ventana al infierno. Para otros, un pasaje directo al cielo. Y para un puñado de elegidos, una razón más que suficiente para desembolsar cifras que quitan el aliento con tal de vivir el trackday definitivo.

La criatura que provoca todo esto es el Pagani Huayra R Evo Roadster, la versión aún más extrema del ya brutal Huayra R. Un coche diseñado exclusivamente para circuito, más potente, más aerodinámico y, sobre todo, más visceral.

Sus cifras son escalofriantes: potencia cercana a los 900 caballos, peso por debajo de los 1.100 kilos, tiempos por vuelta similares a un LMP2 y un sonido que parece salido de un Gran Premio de Fórmula 1 de los años noventa.

No es homologable, no se puede conducir por la calle y ni siquiera es apto para cualquier circuito abierto. Pero Pagani tiene la solución: se llama Arte in Pista, y es mucho más que un programa de eventos. Es una declaración de intenciones.

Pagani entiende que sus clientes buscan algo más que prestaciones. Quieren una experiencia completa, inmersiva, exclusiva. Arte in Pista ofrece exactamente eso: diez eventos a lo largo de dos años en algunos de los mejores circuitos del mundo, con un despliegue logístico y humano propio de un equipo de fábrica.

Es un club tan selecto como discreto, donde los propietarios de los Pagani más radicales pueden convivir con otros apasionados, mejorar su pilotaje y, sobre todo, disfrutar de sus coches en el entorno para el que fueron creados.

Milano Monza Motor Show

Uno de esos escenarios es Monza, el templo de la velocidad. Construido en solo 110 días en 1922, fue el tercer circuito permanente del mundo, solo por detrás de Brooklands e Indianápolis. Rodar allí con un coche como el Huayra R Evo Roadster tiene algo de ritual.

Durante el evento, que coincide con el Milano Monza Motor Show, se combinan tandas abiertas al público con otras más privadas, aunque Pagani también organiza jornadas de pista exclusiva para sus clientes más reservados. Algunos de ellos prefieren no aparecer en fotos, otros disfrutan del ambiente social.

Hay pilotos experimentados, procedentes de campeonatos GT o fórmulas, pero también debutantes en el mundo del trackday.

La experiencia comienza mucho antes de llegar al circuito. En este caso, el alojamiento se realiza en el Portrait Milano, un hotel cinco estrellas ubicado en el corazón de la capital lombarda. Allí se celebra la cena inaugural, una ocasión para conocerse entre propietarios, compartir impresiones y, por qué no, admirar las máquinas aparcadas con discreción junto al pórtico.

Los días siguientes incluyen cenas más informales y actividades para acompañantes, cuidadosamente diseñadas para que la experiencia sea inclusiva. En Valencia, por ejemplo, se organizaron talleres de paella. En Italia, visitas privadas a bodegas o clases de cocina tradicional.

“Queremos ofrecer una propuesta que valore el tiempo de nuestros clientes”, explica Francis Falconer, director de motorsport de Pagani. “Su mayor lujo es el tiempo, y nuestro deber es que cada minuto cuente”.

Pero el núcleo de Arte in Pista es, sin duda, el circuito. Allí es donde todo cobra sentido. Cada cliente cuenta con un equipo técnico personalizado: un mecánico exclusivo, dos técnicos compartidos, ingenieros de pista, instructores y, como colofón, un jefe de formación de primer nivel. Se trata de Andrea Montermini, ex piloto de Fórmula 1 y diseñador del simulador oficial de Pagani, que se desplaza a cada evento como herramienta de entrenamiento.

Antes de salir a pista, los clientes pueden ensayar sus vueltas virtuales en el simulador, afinando líneas, puntos de frenada y trayectorias. Incluso los más experimentados se benefician de los consejos de Montermini: mantener el vértice en Lesmo, trazar Parabólica desde dentro y abrir pronto… Detalles que marcan diferencias.

El Huayra R Evo Roadster es una criatura intimidante. Entrar en su habitáculo requiere flexibilidad y cierta dosis de valentía. El asiento es más bajo que el nivel del suelo, las piernas quedan en alto y el entorno recuerda a un coche de Le Mans.

Todo está enfocado a la función: volante de fibra de carbono, botonera estilo GT3, paneles digitales, materiales nobles. Pero la calidad de ejecución es apabullante. Aunque esté construido para devorar circuitos, su nivel de detalle es el de un coche de colección.

Solo el nombre en común

Visualmente, el Evo Roadster toma inspiración en los prototipos long tail de Le Mans de los años 60 y 70, y en los monoplazas que Horacio Pagani vio en las calles de Nashville durante una carrera de la IndyCar.

No comparte ni una sola pieza de carrocería con el Huayra R, y ha sido desarrollado en paralelo al Pagani Utopia. Su carrocería es completamente nueva, con una extensión de 101 mm en el frontal y 190 mm en la zaga, lo que permite una superficie aerodinámica mayor y un diseño aún más agresivo. El resultado es un 45% más de carga aerodinámica y un 21% más de eficiencia.

Curiosamente, solo sin el techo –que puede desmontarse– se alcanza el rendimiento máximo. Pulsando el limitador de pitlane y seleccionando el modo Drive, salgo a pista. El sonido que se genera a medida que se abren los escapes es indescriptible. Es puro, salvaje, sin filtros. No hay sobrealimentación, ni filtros de partículas, ni simulaciones digitales. Es un canto mecánico que se vuelve más intenso cuanto más se acerca a las 9.200 rpm.

El motor, desarrollado por HWA, es un V12 atmosférico de seis litros, con trompetas de admisión rediseñadas, colectores revisados y árboles de levas específicos. Desarrolla 900 CV y 770 Nm de par, 50 CV más que el Huayra R. Pero más allá de las cifras, lo que impresiona es la entrega: lineal, directa, constante, con una respuesta que parece anticipar tus pensamientos.

En curva, el coche es un bisturí. La dirección es ultra precisa, sin juego, sin retardo. Los frenos ofrecen un tacto perfecto, con mordiente y dosificación ideales. En las chicanes, el coche frena con una estabilidad que roza lo antinatural.

El nuevo amortiguador vertical –heave damper– mantiene la altura constante, evitando alteraciones en la carga aerodinámica. Las suspensiones permiten cierta flexibilidad, pero el coche va absolutamente pegado al asfalto.

Y lo mejor: no impone. Es un coche exigente, sí, pero accesible. No hay reacciones bruscas, ni latigazos. La electrónica es configurable y el control de tracción actúa solo cuando debe. Pagani ha querido que este coche sea tan eficaz como intuitivo. Y lo ha logrado.

Aunque su ritmo esté a la altura de un LMP2, no exige reflejos de piloto profesional. Puedes explorar sus límites gradualmente, sin miedo. La calibración entre motor, cambio, suspensión y aerodinámica ha sido milimétrica. Cada sistema trabaja en armonía, transmitiendo al conductor una confianza que rara vez se encuentra en un coche de este calibre.

¿Por qué no competir oficialmente?

Tras varias vueltas, vuelvo a boxes. El equipo me recibe como si llegara de las 24 Horas de Le Mans. Me ofrecen agua, refrescos, comida, fisioterapia. Podría relajarme, pero decido buscar a Horacio Pagani.

Quiero saber por qué, con un coche tan eficaz, no se plantea competir oficialmente. Su respuesta es simple:

“Nuestros clientes no quieren competir. Quieren una relación íntima con su coche. Buscan un entorno sin contacto, sin riesgos, donde puedan conectar con la máquina sin distracciones”.

Y añade: “Muchos dirigen empresas con miles de empleados. Lo que les ofrecemos es un espacio donde puedan desconectar, incluso disfrutar con la familia en pista. Ese es nuestro propósito”.

La jornada termina con visitas privadas a los boxes, encuentros con aficionados y fotos con los últimos románticos que aún esperan junto a las gradas. Horacio se detiene con cada uno, dedica tiempo, escucha y sonríe.

No necesita entrar en competición. No hay trofeos que justifiquen el esfuerzo. Porque ya ha ganado algo mucho más difícil: construir un universo propio donde sus coches, sus clientes y su filosofía conviven en armonía.

En ese sentido, el Huayra R Evo Roadster no es solo un coche de circuito. Es una obra de arte viva que se mueve, ruge y emociona como ninguna otra.

Y…al otro lado del ring…la versión de Ferrari

Pagani lanzó su programa Arte in Pista en 2021, pero no fue el primero en identificar esta oportunidad, ni siquiera en Módena. Ferrari, siempre alerta a las tendencias, lleva desarrollando su exitoso esquema Corse Clienti desde principios de los años 2000. Hoy funciona como paraguas para diversas actividades de pista enfocadas a clientes, con un nivel de sofisticación y alcance inigualables.

¿Tienes un viejo Fórmula 1 de Ferrari y necesitas ayuda para hacerlo rodar? Ahí entra F1 Clienti. ¿Quieres conducir tu 499P Modificata en Spa? Perfecto, para eso está Sport Prototipi Clienti. ¿Prefieres competir? Bienvenido a la Ferrari Challenge, una serie monomarca con coches idénticos (ahora con el 296 Challenge) que sirve de plataforma de acceso al mundo GT.

Las iniciativas más comparables con Arte in Pista son el XX Programme y el Club Challenge, este último una versión no competitiva de la Challenge. Como Pagani, Ferrari ofrece almacenamiento y transporte del vehículo, o la posibilidad de que el cliente gestione su propia logística.

Además, el aspecto social es clave: los propietarios disfrutan tanto del ambiente como de la conducción. El punto culminante de la temporada es la Finali Mondiali, donde los clientes de Corse Clienti se reúnen en un circuito icónico –este año será Mugello– para un evento que reúne exhibiciones, carreras y el espíritu Ferrari.

Los F1 Clienti y XX Programme brillan en las exhibiciones, mientras que los pilotos de la Challenge se enfrentan en una única carrera Trofeo Pirelli internacional. ¿Y si tienes un accidente en pista con un F1 clásico de los años 80? Ferrari guarda otro as bajo la manga: como siempre ha fabricado sus propios chasis y motores, conserva los planos originales de cada pieza producida. Esto permite reconstruir cualquier monoplaza a sus especificaciones originales.

Pero lo que realmente diferencia a Corse Clienti es su vocación competitiva. Para Ferrari, todo programa es una rampa de acceso al automovilismo profesional. Nadie iguala su red ni su alcance.

El ejemplo perfecto: Nicklas Nielsen, hoy piloto oficial de Ferrari, comenzó su carrera en 2017 en la Ferrari Challenge con un coche prestado. En 2024, ganó Le Mans con el 499P.