Oda a la sensatez

Con pulso de carretera, vocación viajera y una fórmula basada en el mítico V-Twin de 73 CV, ¿estaremos ante la nueva superventas del segmento crossover?

Atención a esta, porque llega con una receta que ya conocíamos, pero en marcha tiene mucha más personalidad que ofrecer. Suzuki la coloca en el punto de encuentro entre una moto estándar, una montura de carretera y una sport-adventure. Eso sí, dinámicamente está bastante más cerca de una naked que de una trail.

Las llantas de 17 pulgadas, los Pirelli Angel GT II y una posición de conducción erguida, pero sin perder contacto con el tren delantero, marcan su carácter asfáltico.

El protagonista sigue siendo el veterano bicilíndrico en V a 90 grados de 645 cc, ahora adaptado a Euro 5+. Entrega 73 CV a 8.500 rpm y 64 Nm a 6.800 rpm, unas cifras muy compatibles tanto con usuarios con experiencia como con un público A2.

Lo mejor está en la forma de entregar la potencia. Desde pocas vueltas responde con mucha suavidad y la entrega se adapta de forma muy lineal a nuestro puño derecho. También es capaz de empujar con énfasis y permite salir de curvas lentas sin tener que buscar siempre una marcha menos.

En la zona media se siente un motor lleno y muy aprovechable, y arriba todavía conserva ganas de estirar. No es explosivo, pero sí uno de esos motores que hacen fácil ir rápido.

Además, mantiene ese pulso tan reconocible de los V-Twin de Suzuki. Hay vibración, sonido y respuesta, aunque todo llega de forma agradable. El tacto del gas es limpio y progresivo, mientras que el modo A ofrece una respuesta más directa. A este se le suma la posibilidad de ajustar por niveles el control de tracción.

El quickshifter bidireccional funciona bien al subir y bajar marchas y nos permite enlazar curvas más fluidas sin recurrir continuamente al embrague.

El asiento está situado a 795 mm (bastante menos de lo que parece a simple vista), y la estrechez de la zona central hace que resulte muy fácil llegar al suelo. Con mis 185 cm de altura llego sin problemas con ambas plantas. A baja velocidad se siente hasta ligera y controlable en maniobras algo más serias.

El manillar mide 740 mm y queda cerca del piloto, permitiendo adoptar una postura totalmente natural, cómoda y con suficiente palanca para cambiar de dirección con facilidad.

Hablemos de su desempeño en curvas. La SV-7GX es capaz de afrontar muy rápido la entrada a los giros, mantener la trazada de forma precisa y constante y cambiar de apoyo sin dificultades de peso (son 211 kg en vacío).

No tiene las reacciones largas que asociamos a muchas trail asfálticas. Aquí todo sucede con más inmediatez, como en una naked elevada y protegida por un semicarenado. La horquilla de 41 mm y el monoamortiguador trasero forman parte de esa experiencia.

Filtran el asfalto roto sin descomponer la moto y, cuando subimos el ritmo, mantienen suficiente firmeza para conservar la precisión mencionada anteriormente.

Lo que más me convence es la estabilidad en curvas rápidas. Incluso rodando ligeros, la moto se mantiene bien asentada, sin movimientos aleatorios y con una sensación de apoyo muy clara en ambos ejes.

El tren delantero cumple con creces y la zaga acompaña sin abrir la trazada. Esa mezcla entre facilidad y aplomo permite rodar deprisa sin la sensación de estar peleando con la moto o que ésta nos transmita alguna limitación.

Los frenos siguen el mismo enfoque que el resto del conjunto. Los dos discos delanteros de 290 mm con pinzas de cuatro pistones paran la moto a nuestro gusto. Encaramos la curva, un ligero toque a la maneta y entramos.

Si quisiéramos corregir la trazada, tenemos el freno trasero a nuestra disposición con un recorrido progresivo y fácil de dosificar. No tienen una mordida muy agresiva al primer toque, pero sí potencia suficiente y un tacto bueno y acorde con el carácter de la SV7GX.

En lo que respecta al confort, el salto que hay frente a una SV650 es evidente. La pantalla es regulable en tres posiciones y el semicarenado descarga bastante presión del torso, aunque en mi caso no me llegue a aislar completamente del aire.

Por otro lado, los paramanos, el depósito de 17,4 litros y el portaequipajes trasero amplían sus posibilidades para viajar. Con un consumo homologado de 4,2 litros a los 100 km, la autonomía teórica también juega a su favor. ¿Usar la moto como vehículo diario pero que te permita algunas escapadas? Ahí la tienes.

La electrónica está bien medida. Hay tres modos de conducción, control de tracción con tres niveles y desconexión, Low RPM Assist, Easy Start, ABS y quickshifter.

La pantalla TFT de 4,2 pulgadas no resulta nada intrusiva a la vista y ofrece buena información y conectividad mediante Suzuki Ride Connect+. Todo se maneja fácilmente desde la piña izquierda y no da la sensación de complicar una moto que basa buena parte de su atractivo en la facilidad.

Mi color favorito es el azul, pero también está disponible en gris mate perlado (llanta roja) y negro brillante cristalino (llanta azul).