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El paso a los motores centrales es la evolución más importante de la historia de nuestro modelo GT. El nuevo 911 RSR es un producto completamente nuevo: la suspensión, la estructura del chasis, la aerodinámica, el motor y la transmisión han sido diseñados desde cero. Hicimos esto mismo en 1995 con el GT1, pero con una gran diferencia. El GT1 era un prototipo; en 1998 lo único que tenía de 911 era la placa. Con el RSR hemos mantenido la filosofía de los 911 y hemos cambiado solo lo que era necesario. Pero esto ha sido un gran paso hacia adelante para nosotros, regresar y tener un coche competitivo. La idea existía desde 2005. Tuvimos algunas interrupciones, algunas quejas, pero en serio, ¿qué era más importante: que el RSR mantuviese el motor trasero o que ganase carreras? Yo empecé en octubre de 2014 –como jefe de equipo de Porsche Motorsport– y esta era nuestra misión más importante. Finalmente tomamos la decisión en marzo de 2015”.


· “Es muy fácil para nuestro equipo diseñar un coche desde la nada. Nos da mucha libertad. El reto estaba en hacer un modelo de carreras y en convencer a todos en la empresa de que teníamos que poner el motor en el centro. También tuvimos que aumentar la distancia entre ejes, de acuerdo a la regulación”.

· “Tenemos un producto muy fuerte, pero la actuación final depende del balance of performance, el controvertido sistema de sanciones empleado por los órganos encargados de regular las carreras, cuyo fin es asegurar la paridad entre coches tan diferentes–. Si se gestiona correctamente – no como cuando se usan bolsas de arena para evitar sanciones y luego, de manera milagrosa, se ganan segundos en cada vuelta de la carrera…– asegura pruebas más reñidas y mayor competitividad entre tantos coches: V8, V6, bóxer de 6 cilindros; turbo, atmosféricos. Hace que la categoría sea más interesante, por lo que tienen una gran responsabilidad. En ocasiones hay quejas sobre cómo lo llevan a cabo. Pero para el 2017, todos los fabricantes y órganos sancionadores se han puesto de acuerdo para mejorarlo”.

· “Nos fijamos en la turboalimentación –el RSR mantiene un motor atmosférico, mientras algunos rivales como los Ford GT y los Ferrari 488 apuestan por la turbocompresión– pero con las desventajas del peso del turbo perdíamos algo de libertad a la hora de lograr la perfecta distribución del peso, que era el principal objetivo del coche; distribuir el peso para optimizar el rendimiento de los neumáticos. El uso de las ruedas es el factor más importante; constancia en la carrera, no solo en la vuelta rápida”.

· “Cuando desplazas el motor tienes espacio para un difusor más grande en la parte posterior y obtienes una ventaja aerodinámica. Esto no es un beneficio imprevisto, sino el segundo argumento para fortalecer el concepto. Las comparaciones son difíciles, pero sin duda creemos que el coche es rápido; no veo 2017 como un año de aprendizaje. La fiabilidad es lo más importante al principio. Todo debe estar a punto para Le Mans”.

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