Mustang GTD: el martillo de Detroit

A primera vista nada parece fuera de lugar. Resquebrajado por el calor abrasador, un tramo recto de la autopista I-10 se extiende hasta donde alcanza la vista, solo interrumpida por el espejismo del horizonte. En el carril derecho, un tráiler de 30 toneladas rumbo a Nuevo México avanza con un rugido constante. A su izquierda, un Ford Mustang: un símbolo del sueño americano. V8, tracción trasera… todo en orden. O no.

Porque aunque el Ford Mustang GTD pertenece al mismo linaje que el original de 1964, esta versión ha forjado su reputación no en California o Detroit, sino en un pequeño pueblo de las montañas de Eifel, a unos 80 kilómetros al sur de Colonia. En mayo de 2025, el GTD marcó un tiempo de vuelta en Nürburgring Nordschleife de 6 minutos y 52 segundos, a menos de tres segundos del Porsche 911 GT3 RS.

Los muscle cars de Ford suelen registrar tiempos que empiezan por ocho, así que nos surge la pregunta: ¿es el GTD realmente un Mustang?

Si estás dispuesto a desembolsar los 400.000 euros que cuesta en España, esperarás recibir algo más que un coche de circuito despojado de alma y sin apenas semejanzas con el nombre legendario. Cualquiera puede fabricar un coche de pista, pero solo Ford puede fabricar un Mustang, ¿verdad?

Primer contacto bajo la tormenta

Para averiguarlo hemos ido a conducir un GTD en una ruta prolongada a través del desierto de Colorado (que, curiosamente, está en California), recorriendo las montañas de San Jacinto y la reserva natural de Mecca Hills, hasta llegar a un complejo de motorsport donde los campeones de Fórmula 1 se relajan.

Pero primero, un apunte sobre el clima. Palm Springs, California, es nuestro punto de partida y, según nos dicen, promedia menos de dos días de lluvia al año. Un oasis perfecto en el desierto, decían. Trae tu bañador, decían. Acto seguido: truenos, relámpagos y una lluvia muy intensa.

Saltamos al coche para refugiarnos y llegan dos sorpresas inmediatas. La primera: no hay maletero.

Y es que en ese espacio lleva el exclusivo subchasis trasero, el enfriador de la transmisión y los amortiguadores semiactivos Multimatic Dynamic Suspension Spool Valve montados internamente. La segunda: el habitáculo no ha cambiado tanto.

Hay algunos nuevos acabados, unos cuantos botones adicionales en el volante de base plana, levas de titanio reciclado de cazas F-22 (Dios bendiga a América) y ningún asiento trasero.

Pero también faltan una jaula antivuelco y unos asientos tipo baquet de competición, ese tipo de cosas que Porsche monta sin dudar en el 911 GT3 RS. Si pensamos que el Ford es bastante más caro que el Porsche, es poco probable que esas ausencias se deban a limitaciones de producción o de costes.

Fabricación y desarrollo

Aunque el GTD inicia su vida en la misma línea de producción que los demás Mustang en Flat Rock (Michigan), pronto se desvía en la fase de “body-in-white” (carrocería sin pintar) y se envía a las instalaciones de Multimatic en Markham, Ontario.

Se trata del mismo Multimatic que ayudó a crear el último Ford GT. Se rumorea que Ford está considerando ofrecer una opción de jaula antivuelco para el GTD más adelante, pero por ahora los asientos Recaro y el habitáculo relativamente sencillo reflejan el deseo de mantener su practicidad en carretera en lo que, por lo demás, es un coche centrado en el circuito.

Una ingeniería llevada al límite

Sin embargo, mientras salimos del aparcamiento y nos dirigimos hacia la autopista, bajo unos cielos grises que no dan señales de tregua, surge una contradicción en ese planteamiento.

Los neumáticos (Michelin Pilot Sport Cup 2 R) han sido desarrollados específicamente para el GTD y, al momento de escribir estas líneas, son los únicos disponibles para el coche. El neumático delantero, de 325/30 R20, es el más grande que Michelin ha montado jamás en un deportivo.

Fantástico para el rendimiento en pista bajo el sol, pero ¿qué pasa con la conducción bajo la lluvia? El representante de Michelin se esfuerza en subrayar que los Cup 2 R superan todas las pruebas de seguridad existentes, aunque también reconoce que su rendimiento bajo la lluvia apenas roza lo aceptable.

Esa idea no deja de rondar mi cabeza mientras nos incorporamos a la autopista: las ruedas traseras luchan por canalizar nada menos que 815 CV de potencia. No olvidemos que el Porsche 911 GT3 RS ya puede equiparse con los neumáticos Pilot Sport S 5, mucho más adecuados para lluvia, y desde el punto de vista del uso cotidiano, eso es un punto menos para el Ford.

El desafío del tamaño y la potencia

Sin embargo, mientras pasamos junto a otro cartel que promete abogados “de categoría mundial y sin honorarios garantizados”, queda claro que en todos los demás aspectos el GTD supera a su rival de Stuttgart en facilidad de uso. Comodidad, refinamiento y flexibilidad del V8 5.2 litros sobrealimentado: el gran Ford gana en todo eso. Y cuando digo “grande”, lo digo en serio.

Para algunos, su tamaño será un problema. Con 2.080 mm de anchura (164 mm más que un Mustang normal), es más ancho que un coche de carreras GT3. Pero dado que Ford diseñó primero el chasis (con la medida ideal de neumático incluida), la anchura de la carrocería fue una consideración secundaria. En Europa puede resultar excesivo, pero aquí, en estas carreteras anchas y casi vacías, no supone un problema.

Del diluvio al asfalto seco

Y aunque una prueba de conducción comenzara con estas condiciones climáticas podría haber sido problemática, lo maravilloso de conducir en California es que, aunque por la mañana haya un auténtico diluvio, el calor abrasador (42 °C) puede secar el asfalto en apenas un par de horas. Y no podría ser en mejor momento.

Dadas las gomas, el GTD se ha comportado razonablemente bien bajo la lluvia, pero al acercarnos a la carretera de Box Canyon, al sur de Coachella, tenemos mucho tiempo que recuperar. Es aquí donde, por fin, el GTD encuentra curvas secas que morder.

Empezamos por una larga curva de izquierdas de radio constante. Con el modo de conducción ajustado a Sport (las otras opciones principales son Normal y Track), apoyo el pie en los frenos de carbono de serie (los primeros montados en un Mustang) y lanzo el GTD con cierta cautela, sin saber muy bien qué esperar.

La dirección transmite una solidez que se siente perfectamente adecuada para este coche: al fin y al cabo, pesa 1.989 kg (unos 460 kg más que un GT3 RS).

No ofrece mucha sensibilidad, pero sí la suficiente para hacerme saber que los enormes neumáticos delanteros apenas notan mi tímida velocidad de entrada en curva. Acelero con decisión: aún es demasiado pronto para salir de la curva, pero es la oportunidad perfecta para poner a prueba el chasis. Incluso con el calor apenas insinuándose en los neumáticos Cup 2 R, el eje delantero ofrece una reserva profunda de agarre mecánico. Como punto de partida, el equilibrio en carretera está exactamente donde debe estar.

El sonido del V8 del Mustang es ensordecedor. No es un grito agudo como el de sus equivalentes europeos, sino el rugido grave y colérico de un dragón indignado, empeñado en descubrir quién le ha robado el desayuno. Añade un leve pero perceptible silbido del compresor y obtienes una sinfonía inolvidable, rebotando entre las paredes de roca y creando un concierto en este escenario de polvo y arena.

Motor, transmisión y carácter

¿Por qué exactamente Ford rechazó los turbos o la hibridación para optar por un enorme V8 que consume 23 litros a los 100 km? “Queríamos un V8 y no tenemos ningún V8 con turbo en la gama, y no había manera de que fuéramos a montar un V6, porque probablemente habríamos cabreado a demasiada gente”, explica Anthony Colard, jefe de diseño en Ford Performance. “El compresor era una mejor solución que el turbo porque ofrece una entrega más progresiva.

Y el objetivo es que esto no sea algo único. Queremos que parte del conocimiento, de las lecciones aprendidas con este coche, se trasladen a los modelos de producción en los próximos años. No lo hacemos solo por diversión”.

Y por brillante que sea el motor (y créeme, lo es), también hay que destacar la caja de cambios Tremec de doble embrague y ocho velocidades en configuración transaxle, que ayuda a lograr una perfecta distribución de pesos 50:50 y ofrece, sin duda, los mejores cambios que jamás hayas experimentado en un Mustang.

Cumple a la perfección con su papel dócil en el día a día, pero en cuanto le exiges más, responde, y de qué manera. Tal vez las mejores PDK de Porsche sean apenas un poco más rápidas, pero la diferencia es mínima.

Con el cielo ya completamente despejado y a juego con el azul Lightning Blue de la carrocería del GTD, salimos del cañón por el extremo norte, giramos a la izquierda pasando por Cactus City y apuntamos hacia nuestra última parada en Thermal.

Bajo la luz brillante del día el GTD impone su presencia, incluso para los estándares de Mustang. Aletas ensanchadas, un capó de carbono con dos enormes aberturas, pasos de rueda ventilados y abundante aerodinámica funcional: incluso en un país donde los Mustang son tan comunes como las monedas de diez centavos, este destaca por encima del resto.

El espectáculo del Mustang definitivo

De vuelta en la autopista, pierdo la cuenta de cuántos aficionados locales se colocan a mi lado, móvil en mano, pidiéndome que acelere y suba de marchas. Las reacciones son enfáticas, rozando la fascinación. Demonios, un Chevrolet Silverado blanco casi choca con el coche que tenía delante, tan ansioso estaba su conductor por escuchar ese rugido sobrealimentado. Olvídate de los Ferrari o los Koenigsegg: aquí, los grandes V8 de Ford son la llave para despertar pasiones.

Salgo de la I-10 hacia la 111, paso junto a las interminables hileras de palmeras datileras (el valle de Coachella produce el 90 % de los dátiles de EE. UU., unas 35.000 toneladas al año) y entro en el Thermal Club. En teoría, el GTD está ahora en su hábitat natural. Para quienes no lo conozcan, este circuito de 5,1 millas es como una versión americana del trazado de Ascari (Ronda).

Con múltiples configuraciones y hasta 26 curvas (desde veloces enlazadas hasta horquillas de tercera), es el escenario perfecto para descubrir hasta dónde ha llevado Ford al Mustang GTD.

Un ajuste concreto en el volante ya da una pista. Al activar el modo Track ocurren varias cosas. El motor, la caja de cambios y el escape se optimizan, mientras se activa el control de tracción variable.

Más importante aún: la altura de la carrocería se reduce 40 mm en el eje delantero y 30 mm en el trasero, y uno de los dos muelles de cada amortiguador se comprime hidráulicamente, duplicando casi la rigidez del conjunto para mejorar el control.

Conclusión: potencia con alma

Todo esto trabaja en conjunto con la aerodinámica activa: el alerón trasero y las trampillas del frontal pueden abrirse o cerrarse para gestionar la resistencia al aire y mantener equilibrado el centro de presión. La sola reducción de la altura ya debería marcar una diferencia enorme.

Lamentablemente, por circunstancias imprevistas y ajenas a nuestro control, no podemos probar el modo Track en circuito, y debemos conformarnos con el modo Sport y la configuración de mayor altura.

Aun así, los frenos destacan tanto por su potencia como por la sensación que transmiten al pedal, al igual que la gloriosa linealidad y el empuje brutal del motor.

Al salir de una larga curva a izquierdas, percibo (al menos en este modo de conducción) que el GTD exige más paciencia que un GT3 RS.

Se siente sorprendentemente dócil, mucho más de lo que su aspecto sugiere, pero su peso adicional es difícil de ignorar. Mientras el Porsche pide a gritos una segunda invitación para asentarse en mitad de la curva y lanzarse hacia la salida, el GTD es, en última instancia, menos incisivo.

Aunque el modo de conducción elegido es clave, tengo la sensación de que ese peso extra también desempeña un papel importante.

Habrá que esperar para descubrir cómo se comporta el GTD en circuito con sus ajustes ideales, pero incluso con una suspensión más alta y blanda, su propuesta sigue resultando irresistible.

Seamos sinceros: ¿quién esperaba que fuese un coche de circuito más eficaz o preciso que el Porsche? Weissach domina esa fórmula a la perfección, y lo último que uno querría de un Mustang es una copia calcada del brillante, pero también rígido, GT3 RS.

No, el GTD es algo completamente distinto. Es ruidoso, descaradamente salvaje bajo la lluvia, bebe como un pez, acelera como un torpedo y suena como nada sobre la faz de la Tierra. En resumen: no es un GT3 RS, pero es todo lo que podrías desear del Mustang definitivo… y más.

Sumarios

El sonido del V8 es ensordecedor. No es un grito agudo, sino el rugido colérico de un dragón indignado, empeñado en descubrir quién le ha robado el desayuno.

Se siente sorprendentemente dócil, mucho más de lo que su aspecto sugiere, pero su peso adicional es difícil de ignorar. No hay maletero, y en ese espacio lleva el subchasis trasero, el enfriador de la transmisión y los amortiguadores semiactivos Multimatic Dynamic Suspension Spool Valve montados internamente.

No tenían un V8 turbo en la gama y no podían permitirse usar un V6. Finalmente optaron por el 5.2 V8 con compresor, una gran elección porque ofrece una entrega de potencia más progresiva. El alerón trasero activo estilo “cuello de cisne” trabaja junto a la aerodinámica activa del frontal. Los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R han sido desarrollados específicamente para el GTD.

El habitáculo no ha cambiado tanto respecto a un Mustang “normal”. Hay nuevos acabados, unos cuantos botones adicionales en el volante de base plana, levas de titanio reciclado de cazas F-22 y ningún asiento trasero.

La dirección transmite una solidez perfectamente adecuada para este coche: al fin y al cabo, pesa 1.989 kg. Además el eje delantero ofrece una reserva abundante de agarre mecánico.

Con 2.080 mm. de anchura (164 mm más que un Mustang normal), la amplitud de su carrocería en Europa puede resultar excesiva. Pero aquí, en estas carreteras anchas y casi vacías, no supone un problema.

Incluso en un país donde los Mustang son tan comunes como las monedas de diez centavos, este destaca. Pierdo la cuenta de cuántos aficionados locales se colocan a mi lado, móvil en mano.

Hasta hace poco las siglas GTD las asociábamos al Golf diésel más rápido… Lleva unos cuantos botones adicionales en el volante de base plana, incluyendo los que regulan el sonido del escape o la suspensión. Shelby y Hennesey llevan muchos años trabajando con los Mustang. Pasa como con el 911: siempre hay alguien que quiere más y está dispuesto a pagarlo.