La creencia de que un Mustang es sobre todo un motor muy grande sobre una estructura poco refinada está justificada, pero eso ha cambiado. El nuevo estrena plataforma aunque la batalla es igual a la del modelo anterior. Mide 4,78 metros de largo (cinco milímetros menos que el modelo 2013) pero es más ancho y casi cuatro cm. más bajo. Y el notición es que lleva por primera vez lleva una suspensión trasera independiente con sistema multibrazo. En EEUU se comercializará en tres versiones: el 3.7 V6 de 300 CV, el nuevo cuatro cilindros 2.3 turbo “Ecoboost” de 310 CV y el GT (V8 5.0) de 435 CV. El V6 no se venderá en Europa, así que probamos los dos restantes, el Ecoboost y el GT.
El GT lleva un V8 de 5 litros que es una evolución del que llevaba la generación anterior. Al subirnos a este 2+2 plazas queda claro que lo de los plásticos baratos son cosa del pasado, con buenos ajustes, cuero y botones metálicos. La posición de conducción es más alta que en los cupés deportivos europeos y puedes admirar delante de ti el gran capó. El motor se arranca mediante un botón y es entonces cuando el sonido lo envuelve todo ¡y cómo empuja! Acelera de 0 a 100 en 4,5 segundos y nos gustó mucho el cambio manual de seis marchas, preciso y algo duro, como debe ser en un coche macho. Ofrece cuatro modos de conducción que actúan sobre la respuesta del motor, la dureza de la dirección y el funcionamiento del control de estabilidad: snow-wet (nieve o mojado), normal, sport y track (circuito).
La dirección es bastante precisa y la nueva suspensión transforma el comportamiento del Mustang, con un paso por curva rápido y refinado, sin rebotes en mitad del giro.
Sientes que siempre manda el eje posterior pero sin sustos, con aplomo y progresividad. El motor es muy poderoso y sube hasta las 7.000 rpm. (potencia máxima 435 CV a 6.500 rpm.) Con un par de 542 Nm. a 4.250 Nm, la respuesta es muy buena a cualquier régimen. El consumo anunciado es de 12,3 litros a los 100 km., que serán 15 con facilidad. El nuevo Mustang es otra historia en cuanto a precisión, agilidad y comodidad.
Algunos coches que probamos llevaban el Performance Pack, que será opcional en EEUU y de serie en los modelos europeos. Esto implica suspensión deportiva, frenos más potentes, mejor refrigeración, una gestión especial de los frenos ABS y el control de estabilidad, instrumentación adicional, llantas de 19 pulgadas y un grupo final más corto. Tanto los 2.3 como los 5.0 llevan diferencial autoblocante para derrapar a placer, si bien los GT con el Performance Pack emplean uno de tipo Torsen.
Al bajar del GT y subirte en Ecoboost, con el cuatro cilindros 2.3 turbo 16V, la cosa pierde gracia. El propulsor es básicamente como el 2.0 turbo ya conocido en el Focus ST pero con más cilindrada. Su rendimiento es suave y con mucha potencia para ese cubicaje (135 CV por litro), pero es que nos habíamos acostumbrado a la exuberancia del V8. Da lo mejor a partir de 3.500 rpm. y recupera bien desde abajo. Digamos que eres más consciente de sus virtudes cuando ves las cifras de rendimiento, porque el sonido tampoco es llamativo.
El Mustang no llegará hasta mediados de 2015, pero desde la marca apuntan que el 2.3 estará en menos de 40.000, y el V8, en menos de 45.000. Un verdadero chollo.
