Líder férreo y duro para unos, estratega intachable y brillante para otros, Ferdinand Piech, el que fuera líder e ideólogo del Grupo Volkswagen ha fallecido el lunes 26 de Agosto a los 82 años, según ha informado el diario alemán Bild.

El expresidente de Volkswagen, Ferdinand Piech, sufrió un ataque el domingo mientras comía en Rosenheim, localidad bávara donde residía. Falleció el lunes en el hospital según las citadas fuente alemanas, sin una causa determinada aún.

No es exagerado decir que se une en el olimpo del automóvil a los nombres de Henry Ford, Ettore Bugatti, Enzo Ferrari o su abuelo Ferdinand Porsche. Ferdinand Piëch es un hombre del automóvil que ha brillado como ningún otro en los últimos 50 años. Ha sido genial como ingeniero y un verdadero visionario como directivo.

A diferencia de otros maestros a los que sólo podemos ver ya en los libros, a Piëch te lo podías encontrar en las 24 Horas de Le Mans o paseando de la mano de su esposa por un salón del automóvil. Piëch se ganó fama de duro y arrogante, y de ser muy exigente con sus trabajadores. Pero tiene la disculpa de haber heredado ese carácter de su abuelo, que era tremendamente autoritario, y de haber sido siempre muy exigente consigo mismo.

Al volante del prototipo VW de bajo consumo P1. 

Hay otros ejecutivos más simpáticos que sonríen y dan discursos con desparpajo al estilo americano, pero que luego tienen que despedir a miles de trabajadores por sus fallos en la gestión. Piëch en cambio hizo del Grupo Volkswagen la empresa más sólida y brillante de la industria mundial del automóvil. En las multinacionales alemanas del automóvil normalmente los máximos jefes no llegan desde el marketing, del área comercial o de la financiera. Todos son ingenieros, todos aman de verdad el automóvil y son capaces de probar un coche y saber lo que va bien y lo que no. Piëch no quería chofer porque consideraba que analizar cada coche formaba parte de su trabajo, algo que hacía extensible al resto de los principales directivos. Era Piëch en persona quien daba el visto bueno final a cada nuevo modelo.

Ferdinand Piëch (dcha.) junto a su abuelo Ferdinand Porsche y su primo Ferdinand Alexander, quien se convertiría en el diseñador del Porsche 911.

Nacido en Viena en 1937, su destino estaba marcado por sus antecedentes familiares. Su abuelo fue Ferdinand Porsche, genio de la ingeniería automovilística durante los años 20 y 30 y más conocido por ser el diseñador del Volkswagen Escarabajo. Del matrimonio celebrado en 1903 entre Ferdinand y Aloisia Johanna Kaes nacieron Ferdinand Anton “Ferry” Porsche y Louise Porsche. Nuestro protagonista es hijo de Louise y Anton Piëch, quien en 1941 era el director de la factoría donde se fabricaban los Kübelwagens (derivados del Escarabajo) para el Ejército Alemán.

Renacimiento tras la Guerra

Tras la Guerra, en diciembre de 1945 tanto Anton Piëch como Ferdinand Porsche y su hijo Ferry Porsche fueron arrestados por los franceses por “crímenes de guerra”. Fue esta una detención injusta especialmente para Ferdinand, un hombre que nunca se distinguió por apoyar a los nazis, y que tanta gloria había dado a Alemania con las victorias de sus Mercedes o Auto-Unión.

En verano de 1946 Ferry salió, y un año después y tras pagar una fuerte suma la corte francesa declaró a sus familiares no culpables y libres. La postguerra fue dura en Alemania y Austria, pero los Porsche-Piëch tenían de nuevo los motores en marcha. Ferry había trabajado desde 1931 en la consultora de ingeniería de su padre y, tras salir de la cárcel, diseñó el increíble monoplaza Cisitalia 360. En junio de 1948 Ferry terminó en Gmünd (Austria) el primer Porsche, el 356 nº1.

Mientras tanto su primo Ferdinand Piëch era aún muy joven. Alguna vez ha contado que, cuando tenía 9 años, condujo el Escarabajo de su padre cien metros. “La segunda vez que lo cogí di con el parachoques contra la puerta del garaje, y estuve un año pagando la reparación”. Entre 1952 y 1958 estudió en el Lyceum Alpinum Zuoz en Suiza, cerca de St. Moritz. Piëch lo recuerda como “la experiencia típica de internado, pensado para endurecerte. Elitista y estricto”. Además y según sus propias palabras aquella etapa le dejó un desconfianza fuerte hacia los demás, y “la constatación de que muchas cosas sólo se pueden lograr haciéndolas tu mismo, porque no se puede confiar en otros”. Ferry Porsche en cambio educó a sus hijos en escuelas con el método Waldorf, un sistema alternativo que hace hincapié en el amor, la creatividad o la libertad. Años más tarde, la diferencia de mentalidad entre los espartanos Piëch y los buenrollistas Porsche quedaría patente.

En 1963, junto a Ferry Porsche y el motor que llevaría el 901 (llamado después 911).

Después de pasar por el colegio suizo, Ferdinand Piëch se graduó en ingeniería mecánica en el Instituto de Tecnología de Zurich; su trabajo de final de carrera fue el desarrollo de un motor de F1. A Piëch lo que siempre le han gustado han sido los retos tecnológicos y los motores espectaculares.

Junto a los primeros 917 preparados para ser homologados.

Entró en Porsche en 1963 y trabajó en el motor boxer del 911. Pronto comenzó a trabajar con los coches de competición, con la idea de crear automóviles ultraligeros. Fue el impulsor del 906 Carrera 6 de 1966, que pesaba sólo 617 kilos y que ganó la Targa Florio siciliana de aquel año. Por aquel entonces era jefe de pruebas y dos años después se convirtió en jefe de desarrollo de Porsche. Con apenas 30 años Piëch estaba desarrollando los coches más avanzados del mundo, una saga de sport prototipos que pasaría a la historia y que culminaría con las victorias del 917 en Le Mans.

Piëch en Le Mans, en 1968. Desde entonces fue un gran entusiasta de la prueba francesa.

En aquellos tiempos los dominadores en la prueba francesa eran los Ford GT40. Porsche fue poco a poco, pero con un ritmo de innovaciones increíble. En 1967 presentaron el 907, un año después el 908 de tres litros, y en marzo de 1969 mostraron el 917. Fueron los coches más rápidos y lideraron Le Mans aquel año hasta que se rompieron. Era lo normal teniendo en cuenta que eran nuevos, pero todo el mundo sabía ya que serían los dominadores en el futuro. Eran bólidos muy serios, sólo aptos para manos expertas; un coche de 800 kilos que rondaba los 600 CV de potencia. El motor 12 cilindros boxer refrigerado por aire iba a sólo unos centímetros de sus cabezas, y rodaban a 380 km/h protegido únicamente por su finísima carrocería de plástico.

Porsche 917 “cola larga” con la decoración de Martini Racing.

Un 917 venció las 24 Horas de Le Mans en 1970 y en 1971 ganaron otra vez, con Gijs van Lennep y Helmut Marko (actual jefe de Red Bull F1). Rodaron 5.335 km. a una media de 222 km/h. Después Piëch trabajó en el desarrollo de un 16 cilindros para el 917 Can-Am que finalmente no se usó. Muchos años después el Bugatti Veyron llevó un 16 cilindros con 4 turbos, y el prototipo EB 218 montaba un 6.3 W18. Respecto a las mujeres, Piëch tuvo descendencia fuera del matrimonio y mucho más. Con 12 hijos de cuatro mujeres diferentes, serán muchos a repartirse la abundante herencia. Se casó muy joven con su primera mujer, con la que tuvo cinco hijos. En 1972 se lió con Marlene, nada menos que con la mujer de su primo, Gerard Porsche. Naturalmente esto no sentó nada bien en la rama Porsche de la familia. Vivió con ella durante doce años y tuvo dos hijos, pero también tuvo otros dos con otra mujer.

Tensiones en la familia

Tras sus éxitos deportivos, a principios de los años 70 Ferdinand Piëch ya había escrito su nombre en la historia y se hablaba de él como próximo presidente de Porsche. Sin embargo las tensiones entre los Porsche y los Piëch iban en aumento, con Ferdinand Piëch como principal responsable.

Durante su etapa como ingeniero de desarrollo en Audi.

Además del tema del lío con la mujer de su primo, a los Porsche no les convencía su estrategia (que siempre ha mantenido) en cuanto a buscar la máxima excelencia técnica sin reparar en los enormes gastos de desarrollo, como ocurrió con el 917. Él bromeaba diciendo que “en una empresa familiar, tu carrera puede sufrir un retroceso si no saludas adecuadamente a tu primo en el desayuno”. Cada familia controlaba un 50% del accionariado. Ferry tuvo cuatro hijos y Louise, la madre de nuestro protagonista, otros cuatro. Contando con los hijos de “Ferry” y Louise Porsche la familia estaba formada por diez miembros, y cada uno tenía un 10% de las acciones. Para limar asperezas, en marzo de 1972 los Porsche y los Piëch decidieron que la dirección de la empresa la llevara alguien ajeno a la familia, aunque lógicamente Ferry continuaría el tiempo que fuera necesario. A partir de ese momento los Porsche y los Piëch controlarían la situación desde el consejo de dirección.

Nueva etapa en Audi

Piëch se quitó de en medio y en agosto de 1972 fichó por Audi-NSU Auto Union AG como jefe de desarrollo técnico. Tres años después fue incluido en el consejo de dirección de Audi y en 1977 comenzó otro hito en su carrera, el desarrollo de un coche para ganar el mundial de rallyes, el Audi Quattro con tracción total. Se presentó en el salón de Ginebra de 1980 con su motor cinco cilindros 2.1 turbo de 200 CV, y en 1982 lograron su primer campeonato mundial.

Audi Sport Quattro, la versión más evolucionada y cotizada del Quattro.

En septiembre 1983 Piëch fue nombrado consejero delegado de Audi, aunque ese año Lancia se llevó el mundial de constructores. La temporada siguiente Audi volvió a ganar el mundial de constructores y el de pilotos con Blomqvist.

En aquellos años la vida personal de Piëch dio un vuelco. En 1982 Marlene y nuestro hombre, que tenía 44 años, contrataron a Ursula, una cuidadora para los niños. La guapa y simpática austriaca tenía 25 primaveras, de modo que se pueden imaginar que ocurrió. Desde 1984 Úrsula es la esposa de nuestro hombre y le ha dado tres hijos.

Toma el control de Volkswagen

En 1993 Piëch ocupó la presidencia del Grupo Volkswagen, cuando el consorcio pasaba por una situación financiera muy complicada. Se retiró por jubilación a los 65 años en 2002, pero desde entonces ejerció un poder absoluto como presidente del consejo de vigilancia. Es indiscutible que gracias a su influencia todo mejoró. Si en la actualidad Audi está al nivel de BMW y Mercedes-Benz, es gracias al impulso que le dió Piëch y su equipo.

Piëch junto a su esposa Ursula y Martin Winterkorn, ex CEO del Grupo VW.

Por otra parte, tanto la gran calidad del producto actual como la rentabilidad de la compañía tienen mucho que ver con su estrategia de plataformas y piezas comunes, iniciada en 1993. Todos los fabricantes han imitado este esquema, pero quizá ningún otro ha logrado hacerlo tan eficazmente. Bajo la dirección de Piëch también compraron Lamborghini y Bentley, salvando a ambas marcas de un futuro incierto. Asimismo se quedó con los derechos de Bugatti para dar rienda suelta a su pasión por la excelencia mecánica sin reparar en gastos. Cuando le preguntaban si es verdad que Bugatti perdía 2 millones de euros por cada coche vendido, respondía que un equipo de F1 sería mucho más caro.

Pierre-Henry Raphanel, el probador de Bugatti, decía lo mismo a todos los potenciales clientes del Veyron: “Nadie hará algo como el Bugatti Veyron otra vez. Necesitas tres cosas: una marca como Bugatti, un hombre como Ferdinand Piëch y una compañía dispuesta a correr con los gastos”. Entre las sombras de su gestión está su empeño en lanzar el Volkswagen Phaeton, con la misma plataforma que el Audi A8 y que no logró las ventas esperadas.

Control de las acciones

Con el fin de asegurar la estabilidad de la empresa a su muerte, Piëch anunció en 2010 que transferiría sus acciones a dos fundaciones, que quedarían bajo el control de su mujer Ursula. Eso sí, si ella se separa o se casa con otro tras la muerte de su marido, lo perderá todo. La integración de Porsche AG (donde su primo Wolfgang Porsche ocupa el puesto de presidente del consejo de vigilancia) en el grupo fue otro éxito, pero la última demostración de poder de Piëch fue propia de un emperador. De nuevo con la vista puesta el futuro, en abril de 2012 Ursula pasó a ocupar un puesto en el consejo de supervisión de la multinacional. Lo hizo con el beneplácito de los principales accionistas, como eran el Estado de Baja Sajonia, la familia Porsche-Piëch y el gobierno de Qatar. Además Piëch fue invitado a seguir cinco años más como presidente. Evidentemente nadie en el consejo se atrevió a preguntar que méritos profesionales atesoraba esta dama.

En todo caso la señora Piëch, siempre sonriente, era vista por el consejo como una figura integradora entre las familias Porsche y Piëch, además de una gran aficionada a los automóviles. De hecho cuando visita un salón y llega al stand de Ferrari, no duda en sentarse en el deportivo que más le interesa. Criterio debe tener, porque si no su marido no le habría regalado un Bugatti Veyron… Hace años un diario italiano publicó que Piëch le había comprado un Ferrari F12. La relación de Ferdinand y Ursula comenzó de una forma curiosa. El ingeniero sometió a la niñera a una prueba de conducción con el Volkswagen Iltis, un rudo 4×4 difícil de manejar. El magnate lo recuerda así: “En tramos inclinados le pedía que parase y volviera a ponerlo en marcha. Ahogó el motor dos veces mientras yo sonreía”. Ursula tiene su versión: “él sonreía y yo sólo pensaba ¡que tío más tonto!”

En 2015 Piëch dejó la presidencia del consejo de vigilancia y en noviembre de 2017 vendió sus acciones en el Grupo VW a otros miembros del clan Porsche por más de 1.000 millones de dólares.

El Bugatti “La Voiture Noire” fue el último capricho de nuestro protagonista. En la imagen, en el reciente concurso de elegancia de Villa d’Este.

Su nombre volvió a aparecer en los medios el pasado mes de marzo, cuando se especuló que él era el comprador del Bugatti “La Voiture Noire” el primer Bugatti de la época moderna con una carrocería única. Su precio es de 11 millones de euros más impuestos, lo que le convierte en el coche nuevo más caro de la historia. Desde la marca alsaciana no han confirmado ni desmentido nada, pero gracias a cierto contacto internacional del grupo Volkswagen hemos podido confirmar que efectivamente este coche fue creado para Mr. Piëch. Desgraciadamente el insigne ingeniero apenas ha tenido tiempo para disfrutarlo.

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