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Prueba motor Mazda Skyactiv-X, ¿el bloque definitivo?

Juan José López Prado 16 de julio, 2019 | Tiempo de lectura 5 min

Técnicamente es el Santo Grial de los motores de combustión, o así lo plantea la firma japonesa. Se trata del primer motor de gasolina de producción en serie que utiliza las ventajas del encendido por compresión propio de motores diésel -aunque en este caso sí hay una bujía que prenda la mezcla-. El fin de este motor es ser uno de los más eficientes de su clase, probando que puede contaminar menos en su vida útil que un vehículo eléctrico, ya que homologa solo 96 g/km.

Y es que Mazda ha estado trabajando duro para traer al mercado lo mejor de los motores diésel -su eficiencia-, heredando también su ratio de compresión, junto con la linealidad y flexibilidad de los motores de gasolina. Si todo funciona como dice la firma, tendríamos un bloque que a bajas vueltas se comporta como un diésel, mientras que a medianos y altos regímenes su comportamiento sería el de un motor gasolina convencional.

¿Cómo funciona?

Te preguntarás, ¿de verdad han creado un motor con lo mejor de ambos mundos? Al menos así lo parece. La clave de su funcionamiento óptimo reside en el empleo de una mezcla muy pobre de aire y combustible, con una combustión muy eficiente en términos de consumo y emisiones. De hecho, dicha mezcla es dos o tres veces más pobre que la de los motores que utilizamos hoy en día, tanto que ni siquiera es posible la ignición con un motor convencional de bujías.

El nuevo Skyactiv-X utiliza un método de combustión denominado “encendido por compresión controlado por chispa” (SPCCI). Este sistema utiliza un encendido por chispa para controlar el encendido por compresión.

Debido a los altos niveles de compresión (superiores a 14,7:1), así como a la mezcla pobre de aire y combustible, durante la fase de compresión no se llegaría a generar explosión, ya que no se dispone del suficiente combustible en la cámara de explosión como para que esta prenda el encendido de manera espontánea.

Por ello, cada cilindro equipa una bujía, la cual controla el momento exacto -durante una fase específica mientras el cilindro se comprime-, para realizar el encendido de la manera más eficientemente posible -inyectando combustible justo antes del punto de compresión máximo-. Gracias a esto, se reduce la pérdida de energía por temperatura, lo que también reduce el consumo de combustible y las emisiones.

¿Por qué Mazda utiliza el sistema SPCCI?

La mezcla pobre en combustible y en aire no puede generar llama en la cámara de explosión con tan solo la chispa de la bujía -en condiciones de compresión normales en un motor gasolina-. Por ello, se necesita la compresión propia de un vehículo diésel para que, llegando casi al punto de ignición por compresión, en el último momento se inyecte combustible dentro de la cámara y la bujía genere chispa, logrando una explosión eficiente y controlada.

Según nos afirma Mazda, este sistema funciona en el 80% de las situaciones en las que nos encontremos, por lo que se comportará en una especie de híbrido entre un diésel y gasolina en casi todas las situaciones -menos cuando el motor esté muy frío o demandemos demasiada potencia, momento en el que pasará a ser un motor de gasolina convencional-.

Sensaciones

Durante nuestra estancia en Alemania con motivo de la presentación del Mazda CX-30, también subimos la ocasión de probar este motor, siendo uno de los primeros medios a nivel mundial en tener la oportunidad de hacerlo. El Skyactiv-X que probamos estaba montado en el nuevo Mazda 3 -en el cual llegará a partir de septiembre-.

Tras asistir a varias explicaciones sobre la complicada función del Skyactiv-X, pusimos rumbo hacia las carreteras de Frankfurt, para probar a fondo la nueva tecnología.

En primer lugar, si no supieras que estas dentro de un motor innovador, bien pensarías que se trataría de un motor gasolina convencional, ya que no se comporta -en apariencia- diferente a este. Esto también ha sido uno de los puntos en los que quería profundizar la marca a la hora de desarrollarlo; no querían que los clientes tuvieran que adaptarse a una nueva tecnología, por lo que a la hora de diseñar la arquitectura del nuevo motor tuvieron en mente que se pareciera lo más posible a un motor convencional -al menos en sensaciones-.

Sin embargo, este motor sí se comporta de forma ligeramente distinta a los trenes de potencia de gasolina que estamos acostumbrados a probar. Antes de indagar en cómo respondía, hay que decir que también iba equipado con el sistema Mild-Hybrid de 24 voltios.

El nuevo Skyactiv-X es, en esencia, un motor con las mejoras cualidades de los diésel y gasolina. Es decir, en bajas revoluciones tiene el par disponible antes que un Skyactiv-G (por ejemplo), por lo que su funcionamiento a regímenes bajos nos recuerda mucho a los motores diésel. Sin embargo, hay que decir que, pese a presentar una arquitectura completamente diferente y contar con este sistema, recordemos que el sistema Mild Hybrid también asiste, en cierta medida, al inicio de marcha. Por tanto, no solo esta tecnología (SPCCI) tiene que ver en ese “extra” de potencia en bajas.

Como dijo efectivamente Mazda, prácticamente en casi todo el rango de revoluciones el motor se encontraba funcionando mediante el sistema SPCCI, por lo que su respuesta inicial era mayor a la esperada y, a partir de las 4.800 vueltas su comportamiento cambiada a modo combustión normal. ¿Qué quiere decir esto? Si somos gentiles con el pie derecho, los consumos son de risa. Y es que durante nuestro test haciendo consumos eficientes, logramos mantener la cifra de 5 l/100 km a rajatabla, mientras que en conducción deportiva “solo” se elevó hasta los 6,4 l/100 km. El nuevo Skyactiv-X homologa (en el Mazda 3) solo 4,3 l/100 km. Cifras que en un principio solo estarían al alcance de vehículo diésel o híbridos.

Su comportamiento dinámico no es muy notorio, tampoco lo pretende la marca japonesa. Digamos que está más enfocado a demostrar que los vehículos de combustión interna podrían llegar a emitir menos – en su vida útil- que un coche eléctrico. Los 180 CV no son perceptible, se siente con un empuje similar al motor de 122 CV skyactiv-G que probamos en el Mazda CX-30; al menos esas fueron nuestras percepciones durante la primera prueba.

En esencia, Mazda parece que ha dado en el clavo a la hora de desarrollar uno de los motores más eficientes de los últimos tiempos. Un motor con “dos almas” que une lo mejor de ambos compuestos para desarrollar el bloque definitivo, al menos en términos de eficiencia energética.

Precio

El nuevo Mazda 3 con el motor Skyactiv-X partiría desde los 28.075 euros, llegando a nuestro mercado para septiembre.

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