Miguel Molina y el código secreto de Ferrari: «Corremos un sprint de 24 horas»

Es el único español que ha tocado la gloria con Ferrari en Le Mans. Ahora, Miguel Molina desvela la transferencia técnica con la F1 y el dolor de perder un mundial por una descalificación

En Maranello no se habla de otra cosa que no sea ganar. El color rojo no es una elección estética, es una presión constante que se respira en cada rincón de la fábrica. Miguel Molina, catalán de nacimiento pero ferrarista de adopción, se ha convertido en el pilar sobre el que descansa el programa de resistencia más ambicioso de la última década.

Tras un 2025 que fue una montaña rusa emocional —campeón de constructores pero descalificado en Le Mans cuando acariciaba la gloria—, Miguel Molina se sienta con nosotros para hablarnos de lo que ocurre cuando el sol se pone en el circuito de la Sarthe y la tecnología deja de ser un dato para convertirse en supervivencia.

Pregunta: Enhorabuena por el campeonato WEC de constructores logrado por la Scuderia en 2025. Lo único mejorable ha sido que el campeonato de pilotos no lo ganaste tú y tus colegas (coche 50), sino tus compañeros del coche 51. Empezasteis ganando la primera carrera del campeonato, y luego además se torció la cosa…

Miguel Molina: «Sí, yo creo que ha habido dos puntos clave para no poder luchar por el campeonato de pilotos. Uno fue Imola, donde perdimos unos puntos que ya casi teníamos. Y otro fue la descalificación de Le Mans, que siendo una carrera que puntúa doble, te deja muy condicionado para el resto de temporada. Pero bueno, yo creo que al fin y al cabo hemos conseguido el resultado que todos queríamos, que era el campeonato de constructores, que era el objetivo número uno de 2025 por parte del equipo y por parte de Ferrari«

P: La descalificación de Le Mans, ¿te pareció justa?

M.M.: «Bueno, fueron cuatro tornillos que se perdieron durante las últimas tres horas de carrera, que hacían que flexara un poco más el ala trasera. A nivel de rendimiento no era una cosa con la que ganáramos ventaja, pero el coche no estaba dentro del reglamento y hay que aceptarlo».

P: Ganó la carrera el Ferrari Amarillo, el AF Corse del equipo semi-oficial. ¿Realmente qué diferencia hay?

M.M.: «Todo es lo mismo, aunque nosotros también somos AF Corse, el coche amarillo es de un equipo que está solo en su box, con sus ingenieros, con su grupo de trabajo. Pero el coche en sí es igual, es 100% igual. Todas las mejoras que llegan, de software, de lo que sea, van a los tres coches».+4

P: Tras ganar Le Mans en 2024, ¿crees que tu mentalidad ha cambiado un poco? ¿En el sentido de que ya has demostrado que eres un gran piloto y estás más tranquilo?

M.M.: «Creo que ganar ayuda a sacarte un peso encima. A sacarte una mochila de muchos años, donde tienes dudas a veces, de decir si estás haciendo bien las cosas o no. Haces buenos resultados, pero nunca consigues algo de la magnitud que pudo ser Le Mans. Entonces, a partir de ahí, ahora sí que es cierto que esas dudas han desaparecido, porque una vez consigues un resultado así, creo que demuestra que como piloto eres completo y estás a la altura. Entonces te planteas las carreras a veces un poco diferente, con más calma, pero el nivel de exigencia es el mismo».

P: La evolución de Ferrari en el WEC ha sido espectacular. Ganasteis por sorpresa Le Mans en el 2023. En el 24 ganaste tú. En 2025 otra vez Le Mans y también el Mundial. ¿Hay algún secreto? ¿El trabajo de Antonio Coletta ha sido importante?

M.M.: «Sí, creo que la forma en que ha guiado al equipo, ha sido muy positiva. También hemos trabajado muy unidos todos. Y eso ha sido la clave del éxito. Hemos ido más allá de cada uno, no a buscar la gloria a nivel personal, digamos. Y trabajar en equipo ha dado sus frutos, sobre todo este año. Ferrari tiene un objetivo en cualquier competición, que es ganar, está dentro de su ADN. Entonces, si entramos en este proyecto era para conseguir lo que hemos logrado».

P: ¿Hay una mentalidad un poco diferente no? Porque se supone que el piloto de F1 es más individualista…

M.M.: «Bueno no sé, nosotros hacemos lo nuestro. Intentamos estar ahí para ayudar a la marca y sobre todo compartimos coche con dos pilotos más. Muchas veces tienes que sacrificar un poco algo tuyo para que sea el resultado final mejor. Es algo a lo que estamos acostumbrados desde hace años, y todos lo aceptamos. El reglaje del coche por ejemplo, intentar ponerlo para uno es difícil. Intentar ponerlo para los tres, aunque vayamos un pelín más lentos, hará que el resultado final será mejor para nosotros. Por ejemplo, la regulación del ala trasera. Habrá pilotos que aguanten un coche que se mueva un poquito más de atrás y otros que no. Seguramente siempre irán hacia un lado relativamente conservador, para que los tres puedan estar cómodos».

P: El año que viene vamos a tener varios pilotos españoles en la máxima categoría, más que nunca. Alex Rivera en Aston, a ti por supuesto, a Dani Juncadella en Genesis, y Alex Palou puede que con Cadillac, como en 2024. Todos catalanes, por cierto.

M.M.: «Sí, los conozco a todos, y con los que tengo más relación son Alex Palou y con Dani. Venimos de una generación donde, por suerte, en nuestra época de iniciación había un programa de apoyo a pilotos del circuito de Cataluña, de la Generalitat, del RACC y de la Federación. Y gracias a eso muchos hemos podido llegar, porque sin ese apoyo yo no estaría aquí».

P: Más allá del WEC, hay un coche muy interesante que es el 499P Modificata (el coche del WEC para clientes ultra ricos de Ferrari). ¿Has podido conducirlo?

M.M.: «El coche es el mismo que el nuestro, pero es más potente porque no tiene que cumplir con la reglamentación, toda la potencia que hay ahí dentro se usan. A partir de los 4 km/h es tracción integral. Con un motor eléctrico de 200 kW delante, y los 500 y pico kW detrás. Todavía no he tenido la oportunidad de conducirlo pero un compañero mío lo hizo y dice que eso es una barbaridad, es más rápido que el nuestro».

P: En una carrera larga del WEC ¿cuánto duran los neumáticos? ¿Vais las 24 horas a fondo?

M.M.: «El neumático te dura una hora más menos, dos stints (turnos de pilotaje). Normalmente salimos con ruedas nuevas y carburante hasta arriba. Paramos, ponemos gasolina y seguimos. Por la noche a veces incluso hacemos tres, hay menos temperatura, menos graining. Y en Le Mans, la conducción es al sprint las 24 horas. Si no vas siempre al 100% todas las horas, no estás delante. Antes perdías una vuelta en Le Mans y bueno, podías recuperarla. Ahora, si pierdes 40 segundos ya te quedas a esos 40 segundos».

P: La igualdad este año ha sido muy positiva para el espectáculo. ¿Cómo se ha logrado esto?

M.M.: «En este campeonato, para controlarlo e intentar compensar a todas las marcas, tienes tres parámetros que son: la potencia en suelo, el peso del coche y la ventana de trabajo de la aerodinámica. Todos los coches van al mismo túnel del viento y saben cuánta aerodinámica tienen. Con eso controlan ellos los parámetros».

P: Vuestro coche es híbrido ¿cómo se gestiona la batería de acuerdo con el reglamento?

M.M.: «Nosotros tenemos una potencia máxima para usar que se calcula en el suelo. Y no podemos activar el motor eléctrico hasta los 190 km/h. Cuando pasamos esa velocidad, se activa el motor eléctrico que lo tenemos delante, pero se reduce el de combustión. Entonces la potencia es siempre la misma. Es un target que ya es predefinido y no cambiamos. No podemos hacer un uso extra de esa batería, porque la potencia tiene que ser siempre la misma».

P: Toda esta experiencia híbrida de Ferrari, aunque el motor no sea igual, la parte de gestión ¿le va a servir al motor Ferrari de Fórmula 1 esta temporada? Porque tienen 50 y 50. O sea que hay una transferencia… No me lo digas tú, me lo invento yo…

M.M.: «Bueno, nuestra batería es la misma que el Fórmula 1. El motor eléctrico no, porque ellos en la Fórmula 1 llevan el motor eléctrico dentro del motor de combustión. Nosotros no, nosotros lo llevamos en el eje delantero. Pero la tecnología es la misma y hay transferencia de conocimiento. Nosotros también nos apoyamos de la Fórmula 1 en su momento, cuando empezamos».