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En vista de que me dedico a la información del motor, de vez en cuando alguien me pregunta cuál es la mejor marca de automóviles. Ya se sabe que estas cosas son en gran medida cuestión de gustos o matices, pero si no me queda más remedio que responder, digo que Mercedes-Benz. Puede que mi sueño sea un biplaza italiano o de Stuttgart, pero hay que reconocer que su gama compite en todos los segmentos, fueron ellos los que inventaron el automóvil y desde entonces han sido los únicos que siempre han estado en lo más alto. Y el lema “The best or nothing” (lo mejor o nada) es algo en lo que realmente creen; hace poco visitó España el presidente Dieter Zetsche, y la filial española envió dos berlinas al aeropuerto para recogerle. El directivo alemán preguntó que por qué mandaban dos coches, y el responsable nacional dijo que era por asegurar… Entonces el germano respondió muy serio: “Es un gasto innecesario, nuestros coches nunca se rompen”.

Como símbolo de estatus económico y social pocos automóviles pueden hacer sombra al Clase S Coupé, y como líder tecnológico, ninguno. Ralph Gänzle es el product manager de este modelo y nos confirmó que solo consideran un rival directo al Bentley Continental GT. “También podríamos pensar en el Maserati GranTurismo o las versiones más potentes del BMW Serie 6”. Su principal mercado será Estados Unidos y también esperan una fuerte demanda de hombres de negocios alemanes o británicos, mientras que no se prevén grandes ventas en China.

Fuimos convocados para probar el nuevo cupé a Florencia, la ciudad en la que Sthendal se vio superado por tanta belleza y se mareó, sufriendo el síndrome que lleva su nombre. Pues este cupé nos parece el más bello desde el C 126 (los SEC) de los años ochenta. Y bajo la piel hay mucha sustancia. Por historia los modelos de la Clase S parecen obligados a introducir novedades tecnológicas mundiales, y en este caso se trata de una nueva aplicación de su sistema de suspensión ABC (Active Body Control). En la nueva Clase S berlina, lanzada el año pasado, sorprendieron al mundo con el Magic Body Control, que gracias a un radar identifica los baches antes de alcanzarlos y prepara la suspensión, de modo que estos saltos se superan de una manera prácticamente imperceptible.

Ahora la nueva función es el Curve Tilting, que también emplea una cámara frontal para “leer” la carretera, pero en este caso lo que hace es identificar las curvas con 15 metros de antelación. La forma más sencilla de explicar cómo funciona es decir que imita los movimientos de una moto o un esquiador, haciendo oscilar la carrocería hacia el lado interior de las curvas. También lleva un sensor de aceleración lateral. Antes de probarlo en la carretera nos montamos en un coche subido a una plataforma con una pantalla gigante delante, en plan simulador. El sistema actúa sobre los cilindros hidráulicos de la suspensión haciendo oscilar el Coupé de un lado a otro y, así, en parado, parece que se mueve mucho. Pero luego en marcha este movimiento de los ejes apenas se percibe, porque se trata de compensar la inclinación natural de la carrocería. Además su objetivo no es incrementar la eficacia sino mejorar la comodidad, ya de por sí sobresaliente, en zonas con muchos virajes. Curiosamente, el Curve Tilting Function no se puede combinar con la tracción total, porque no cabe tanta maquinaria en los ejes. El S 500 se vende en Alemania con tracción trasera o total, y el 63 AMG solo con tracción total, si bien el tracción trasera llegará pronto. Para España los responsables comerciales han decidido vender solo las versiones 4Matic del S 500 (151.500 euros) y el S 63 AMG (203.300 euros), de modo que, en principio, los clientes nacionales no podrían disfrutar de este sistema.

En el interior el Coupé impresiona por calidad y tecnología, con dos grandes pantallas en el salpicadero. Y no creo que ningún cliente tenga unos asientos mejores en el salón de su casa. En la parte trasera con dos plazas independientes no se puede decir que haya sitio de sobra, pero un adulto tiene espacio para las piernas y la cabeza no le toca con el techo. Es sorprendente, ya que la distancia entre ejes de 2.945 mm, es solo 90 mm más corta que en la berlina.

Una vez en marcha el Clase S se muestra como un modelo de compromiso. Debe ser absolutamente cómodo y seguro pero también debe tener un lado emocional. La idea de fondo es hacer este coche atractivo para clientes más jóvenes. En el nuevo 500 se ha buscado un sonido más cautivador, ese rugido bronco clásico de los V8, pero discreto. La solución elegida ha sido montar flaps en los escapes que se abren en función de la velocidad de giro del motor.

Las posibilidades de regulación son sencillas. Modo “Sport” o “Eco” para el motor y el cambio, y “Sport” o “Confort” para la suspensión. En cuanto a la respuesta del propulsor es fácil imaginarla con estos datos: El S500 emplea un 4.6 V8 biturbo de 455 CV, y el S63 AMG monta un 5.5 V8 biturbo de 585 CV y 900 Nm de par. Su funcionamiento es similar a los V8 biturbo que montan Audi, Bentley o BMW. Un par descomunal y una poderosa respuesta a cualquier régimen, ideales para atravesar continentes a velocidades por las que puedes acabar saliendo en el Telediario. En las zonas de curvas se mueven con una agilidad inaudita para su peso –2.090 kilos el 500 y 2.070 el 63, ambos 4Matic–. Cambian de apoyo con precisión y pasan por los giros a velocidades muy altas, sin subviraje y ni siquiera chirridos de los neumáticos. En el caso del AMG, bastante más ruidoso que el 500, su orientación es menos radical que el SL 63. De hecho es muy difícil descolocar su eje trasero –al menos en el 4×4–, y para eso ya están los Clase C y Clase E AMG. En definitiva, ofrece eficacia sin sobresaltos.

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