Vuelve el descapotable más bello del mundo, Mercedes-AMG GT C Roadster el heredo del 300 SL

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Vuelve el descapotable más bello del mundo, Mercedes-AMG GT C Roadster, el heredo del 300 SL

Emilio Olivares 15 de mayo, 2017 | Tiempo de lectura 6-7 min

Los tiempos cambian, pero hay pasiones que permanecen inalteradas, o más bien escondidas hasta que alguien las encuentra de nuevo y las revive como si fueran únicas otra vez. Nacido en 1957, el Mercedes SL 300 Roadster superó en todo a la versión cupé “Gullwing” con puertas tipo alas de gaviota. Más potencia gracias a unas culatas de competición, un eje trasero mejorado, más rigidez en el chasis –lógico al perder el techo– y muchos detalles corregidos durante su producción hicieron que el Roadster fuera incluso más popular que el cupé, con 1.858 unidas fabricadas entre el año de su lanzamiento y 1963, frente a las 1.400 que se produjeron del Gullwing entre 1954 y 1957. Era una época en la que cada coche tenía que ser mejor que el anterior, y el hecho de que fuera cabrio no implicaba merma alguna de su carácter.

Tras muchos SL en los que el placer de conducción y la suavidad eran –y son– la norma, por mucho que llevaran el motor 63 AMG, llega el nuevo AMG GT C, y de nuevo la deportividad es la bandera principal de este impactante descapotable.Para comprobarlo nos vamos hasta Phoenix, la capital de Arizona, en Estados Unidos, emulando el viaje que el 300 SL que hoy presentamos realizó en 1957. Se trata de la unidad número 13 de los SL Roadster fabricados en el primer año de producción. Salió de la fábrica un 28 de junio, y el 31 del mes siguiente viajaba, junto a 9 unidades más, camino del “nuevo mundo”, donde ahora nos encontramos con el AMG GT C.

PARRILLA “PANAMERICANA”

La versión roadster se añade a la versión AMG-GT; hay dos variantes, GT Roadster de 476 CV y GT C Roadster de 557 CV. Con esta potencia está más cerca de los 585 CV del GT R made in Nürburgring que del GT S de 522 CV. Ambos cabrios (GT y GT C) incorporan la nueva parrilla “Panamericana”, con ganas de devorar el mundo como lo hizo su antecesor, el 300 SL de 1952, en la mítica prueba mexicana. Y dejando de lado la primera parrilla, inspirada precisamente en el 300 SL de calle de 1954. No sabemos con cuál empezar este asombroso recorrido con buenas carreteras y una velocidad máxima de 45 millas por hora.

 

Antes de subir en la nueva máquina de AMG lo rodeamos e intentamos sentir su espíritu. Se puede ser bello, elegante y muy potente. Al volante el grosor del aro redondo y su tacto son perfectos. Botón rojo presionado y una legión de trompetas comienzan a sonar, pero a diferencia del cupé, todos los ruidos llegan al habitáculo, que en definitiva es lo que quieres cuando te compras un coche abierto. Los más cursis dicen que con la capota puesta habrá ruido. No olvidemos que un GT descapotable es lo más cercano a comprarse una Harley. El propietario de un coche de este nivel busca soltar adrenalina cuando la capota se pliega, que en este caso es una gozada porque lo hace muy rápido, solo 11 segundos. Se podrá elegir en beige, negra o roja y, francamente, no echamos nada de menos los techos de metal que todavía equipan el SLC –antiguo SLK– o el veterano SL.

Este nuevo cabrio suena como un órgano de iglesia, se retuerce en los acelerones como una gamuza y parece que manejes una nave espacial. De lo mejor que hemos probado estos últimos meses, no hay un coche tan bello y preciso como el GT. En zonas de montaña puedes pasar rápido, pero no juegues a peinar guardarrailes que puedes acabar en un susto. Tanta potencia invita a correr y correr, a pedirle al GT como si fuese un caballo de carreras. Los asientos son amplios y regulables hasta para un niño de escuela, y cuando giras muy deprisa te arropan como a un bebé.

DESCAPOTABLES CON TEMPERAMENTO

El clásico 300 SL también es un coche con carácter. El equilibrio del seis cilindros en línea es inaudito, y es una configuración que está a punto de regresar a Mercedes antes de todos nos volvamos locos con los coches ecológicos. En el SL hay que trabajar las cuatro marchas para llevar el motor hacia la zona alta del cuentarrevoluciones. Nos sentimos como aquellos pioneros que, en los años sesenta, descubrían con estos coches un nuevo placer de conducir, capaz de llevarnos con su mecánica a más de 250 km/h a cielo abierto. El SL original tiene varios modos de conducción, que se seleccionan según cuánto y a qué velocidad pisemos el acelerador para que la inyección mecánica Bosch mande gasolina a los cilindros.

El seis cilindros en línea del SL luce sus entrañas de forma orgullosa. Con 215 CV, subió en 20 CV su potencia respecto al “alas de gaviota” original.

En el GT C todo se produce de forma electrónica. La bestia es capaz de parar el crono en 3,7 segundos cuando aceleramos, y las siete marchas del cambio AMG Speedshift van mejor que nunca, reduciendo al límite con total precisión y bañando la conducción de satisfacción. Hay cuatro modos electrónicos: “Confort”, “Sport”, “Sport Plus” e “Individual”, que permiten modificar la respuesta del motor, dirección o suspensiones. Sorprende lo bien que va el modo “Confort”, perfecto para pasear los días de lluvia…

El 300 SL original modificó respecto al Gullwing su eje trasero con un punto de pivotaje más bajo que redujo la tendencia al derrapaje de la versión cupé. En el AMG GT aparece, por el mismo motivo, la dirección al eje trasero, exclusiva de esta versión “C” que en Mercedes no han sabido explicarnos qué significa exactamente, pero que convierte a este Roadster en una mala bestia. Los cambios del “C” no son solo una mayor potencia o velocidad: las vías son más anchas, la mencionada dirección trasera, la suspensión AMG Ride Control y el control de conducción “Race” heredado del GT R están en el menú, lo que justifica perfectamente los 30.000 euros de diferencia con su “tranquilo” hermano GT, y de hecho lo hacen comparativamente más barato.

El V8 de cuatro litros crece en potencia respecto al cupé para alcanzar los 557 CV. Los dos turbos se alojan en el interior de la “uve” para una rápida respuesta.

En 1957 el comprador de un 300 SL podía elegir numerosas opciones, como el volante de baquelita en color blanco o negro, maletas a medida para el maletero, que por cierto equiparon esta unidad, tal y como está registrado en los archivos de Mercedes, o las llantas Rudge en color carrocería. La unidad salió de fábrica en color negro y con el interior en rojo, una combinación que sigue gustando en la marca. Los relojes llevaba las mediciones en millas y el depósito en galones, lo que indica que su destino siempre fue Estados Unidos. Desde que arribó en América, este 300 SL ha tenido una vida curiosa, como la pintura dorada que en algún tiempo cubrió su carrocería, o su permanencia durante más de 10 años en un granero, con el motor desmontado en su maletero, esperando una restauración que nunca llegó.

UN GANADOR DE CONCURSOS

Desde entonces ha tenido dos dueños más, que le hicieron una restauración primero y una puesta al día exhaustiva después. La radio Becker, todos los interruptores, el cableado y el motor han sido desmontados para incorporar nuevas piezas que hagan de este modo un “ganador de concursos” allí donde se presente, sin olvidar el precioso tono azul oscuro o su interior blanco. Con el GT C lo que podemos ganar hoy en día son carreras del cuarto de milla, para ello debemos elegir el escape Performance y, a falta de paracaídas, los frenos carbo-cerámicos. Son dos opciones que querremos señalar cuando compremos el coche, pero que son un poco demasiado para usar el día a día. Con el escape lograremos despertar a muchos más vecinos a nuestro paso, y los frenos requieren ese tacto especial que solo vale la pena en circuito, y no en todas las curvas.

Llevarnos un AMG GT C a casa costará 190.000 euros, y a cambio gozaremos del mejor deportivo que podemos comprar en este precio, ya que resulta más económico que sus rivales. Mercedes aprendió con el SLS que los adinerados lo son porque saben valorar su dinero, y que prefieren un precio atractivo y gastar más en personalizar el coche hasta dejarlo único. Mercedes ofrece todo tipo de pinturas, tres colores para la capota, llantas, etcétera que harán de cada GT C un coche único cuya tarifa final rondará de los doscientos a los doscientos cincuenta mil.

Llevarnos el 300 SL será un poco más caro. Esta unidad cambió de manos por 1,3 millones de dólares, lo que es algo más de un millón de euros, aunque también pueden ser yenes, rublos o petrodólares. El coche se quedó en América, donde el coleccionismo de automóviles sigue al alza. Quién sabe, a lo mejor dentro de cincuenta años alguien abre un granero y se encuentra un GT C a estrenar entristecido por no haber podido disfrutar de la vida que nosotros queremos darle: capota fuera, pie a fondo y sonrisa inagotable para todo aquel que lo conduzca.

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