La silueta de un McLaren aparece en el horizonte de repente, acortando el asfalto que la separa de nosotros de una manera brutal, casi incivilizada. Detrás de la mancha amarilla el aire trata de recomponerse entre una nube de espray que sale proyectado del húmedo asfalto por medio de los enormes Pirelli. También hay un ruido mecánico peculiar, el de un V8 mezclado con el de un jet a punto de despegar. De pronto, cerca de nosotros, el coche cambia de dirección de forma que físicamente nos parece cosa de un OVNI, en una milésima ha pasado de apuntar a un lado de la pista a girar hacia el otro, dejando dos marcas de asfalto seco mientras su piloto contravolantea levemente. El sonido pasa frente a nosotros y desaparece en la distancia: “¿Lo has cogido?”. Le pregunto a nuestro cámara, que está grabando un vídeo. “No, lo tenía en el encuadre pero no sé ni por dónde se ha ido”.

Así de rápido es el GTR, y es difícil explicarlo con palabras, pero de algún modo 49 clientes van a pagar más de dos millones de euros por un McLaren P1 evolucionado, con más de 1.000 CV, 1.345 kilogramos y un desarrollo en pista de valor incalculable. Ese es el reto y el coste principal de este modelo. No se trata de los 84 CV extra –el P1 original tiene 916 CV–, ni de la revolución aerodinámica en su carrocería, con nuevos alerones, faldones y apoyos, ni de los 50 kilogramos menos, ni de la evolución del chasis o de una velocidad de paso por curva que puede ser hasta un 20%superior a cualquiera de las 375 unidades del P1 producidas… Se trata del desafío a las leyes de la física que supone su conducción en circuito, toda una muestra de lo que McLaren es capaz de hacer con su nueva gama.

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Para comprobarlo nos acompaña Martin Brundle. El expiloto de fórmula 1 y de Le Mans también alucina con el GTR. “La velocidad, facilidad y agilidad con la que cambia de dirección es desconcertante, es quizá su mayor cualidad, pero este coche es un conjunto de virtudes. Por ejemplo, al salir de boxes en modo eléctrico y empezar a rodar, todo funciona tan bien como si se hubiera realizado un desarrollo de un millón de kilómetros, y el aspecto principal de su conducción es romper las barreras mentales que te dicen que el coche es incapaz de hacer esto o aquello: lo hace, por eso es un coche con el que mejorar constantemente, con el que buscar los límites de la física y de uno mismo”.

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¿Cómo será conducir un coche de 1.000 CV para alguien que ha conducido tanto fórmula 1 como los Jaguar de Grupo C de las 24 Horas de Le Mans? “Tiene tanta potencia y tanto par motor que hay que ser cuidadoso. En la pista hay una zona bacheada que es capaz de hacerte perder tracción, lo he notado incluso al pasar a casi 300 km/h, pero la entrega de potencia es muy lineal, y se ha perdido parte del sonido furioso de un coche de carreras en favor del de un efecto turbina detrás de tu espalda. Es lo único que echo de menos, el in crescendo de una melodía atmosférica empujando el coche. Aquí no conectas con el motor a través del oído, sino con las palmas de tus manos, tu espalda y tu pie derecho. Me muero de ganas por probarlo con neumáticos lisos”.

Efectivamente, la pista se ha secado en los últimos giros y los Pirelli están bastante castigados. “Cuando la pista se seca y se mantienen los derrapajes la goma tiende a consumirse de forma muy rápida, en un par de vueltas las ruedas pueden perder todo su agarre”, nos comenta un ingeniero. Otro atiende a Martin Brundle, que cambia algunos detalles del volante, como el botón que activa el modo “push to pass”, por el que 200 CV eléctricos acuden en auxilio de los casi 800 CV que produce la mecánica de gasolina alimentada con combustible de competición de 102 octanos. Los controles son parecidos a los del McLaren 650S, aunque se concentran en el volante, realizado con el mismo molde que el que utilizó Lewis Hamilton en el monoplaza de F1 con el que se proclamó campeón en 2008. “No me he fijado en nada de eso, sino en que cuando giras, responde como nunca había visto antes en un automóvil”.

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El P1 GTR sale a la pista seca y la primera vuelta completa para el cronómetro un segundo antes que las vueltas en mojado, y a partir de ahí cada vuelta supone medio segundo menos. Dos marcas negras surcan el asfalto en una de las curvas más rápidas, aunque Brundle no parece notarlas. “Al principio pensaba que había otro coche en la pista, porque no he notado que el GTR estuviera haciéndolas”. El calibrado del control de tracción y el ESP permiten estos desmanes electrónicos, y es que definitivamente el P1 GTR pertenece a una era de deportivos digitales, en los que todo está enfocado a conseguir el mejor tiempo en la pista, mientras en el McLaren F1 original todo era analógico y era el piloto el que tenía que conseguirlo con herramientas mucho más simples e imprecisas.

El GTR no se puede matricular ni puede participar en competición ya que no está homologado para ningún tipo de reglamento, pero esto no debe preocupar a los propietarios, que probablemente no perderán un euro de su inversión aunque el coche se quede en el garaje. El GTR se vende con un programa de pruebas exclusivo que incluye el desplazamiento a diferentes circuitos, la asistencia por los ingenieros de McLaren y cursos de conducción por parte de pilotos cualificados, donde toda esta teoría se transmite al volante. ¿Divertido? Ya lo creo que sí, y veloz como ningún otro deportivo diseñado y fabricado en Inglaterra.

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