McLaren F1 GTR en las 24H de Le Mans: asombrando al mundo
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McLaren F1 GTR en las 24H de Le Mans: asombrando al mundo

RevistaCAR 8 de marzo, 2020 | Tiempo de lectura 7-8 min

Amancer del 18 de julio de 1995, la lluvia está azotando de lo lindo en La Sarthe, los bancos de niebla se presentan densos. Los pilotos, atentos de no mandar sus coches a la basura en el tenso momento que precede a la llegada de la luz del día y los descansos, se tambalean a través de los charcos, cambiando de forma conservadora, tratando suavemente el acelerador, tomando las curvas con cautela. Todos menos un hombre. A fondo en las mortales curvas Porsche, exigiendo a los frenos en las chicanes, deslizando su McLaren F1 GTR a través de la superficie vidriosa, JJ. Lehto está realizando uno de los grandes pilotajes de la historia de Le Mans. A veces es 30 segundos por vuelta más rápido que el resto de coches.

F1 GTR

El sting de cuatro horas de Lehto por la noche es quizá la coronación de un momento de por sí histórico. Porque, al principio de 1995, McLaren ni siquiera tenía un deportivo de carreras que hubiera movido sus ruedas, y mucho menos uno capaz de ganar en Le Mans. Lo que sí tenían era un coche de carretera, de los que nunca se habían visto antes. Y el año anterior, el corredor de resistencia Ray Bellm había ido con Ron Dennis e hizo un trato para encontrar tres clientes, para cada uno de los cuales McLaren construiría una versión de carrera del F1.

F1 GTR

En McLaren habían empezado a pensar en la competición, a pesar de que el coche no había sido diseñado pensado en las carreras. Al respecto, Jeff Hazell, jefe de deportes de motor en McLaren Cars, explicaba: “Gordon Murray y yo fuimos a Dijon a ver una carrera de BPR –el equivalente a los GT del WEC actual– y se marchó pensando que no se necesitaría mucho para adaptar el modelo de calle a las especificaciones de carreras. Teníamos luz verde para producir un prototipo, y prepararlo no fue una gran tarea. Si lo hubiera sido, no habríamos tenido el presupuesto para hacerlo. Reducimos altura de la suspensión, aumentamos los soportes de las ruedas, cambiamos los frenos e hicimos mucho trabajo en la caja de cambios, pero francamente, no se necesitó mucho”.

F1 GTR

El F1 GTR comenzó la temporada de 1995 en una carrera de cuatro horas, sin apenas pruebas, y ganaron de inmediato. Hoy parecería increíble, con esos largos programas de desarrollo y vastos presupuestos, que solo tres meses antes de las 24 horas se concibiera la idea de correr en Le Mans.

Esto ilustra lo fenomenal del chasis y tren de potencia que Gordon Murray y su equipo habían diseñado, teniendo una fiabilidad notable, un ritmo explosivo y manejo de la capacidad de rastreo. Pero ser rápido durante una carrera de 4 horas es una cosa, hacer frente a las brutales exigencias de Le Mans, otra.

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Inicialmente, desde McLaren eran reacios: emprenderían una prueba de 24 horas si los equipos pagaban. Hazell estaba decepcionado porque con la jaula antivuelco, los gatos de aire y la restricción de potencia, el F1 GTR era igual de pesado, pero menos potente, que el coche de carretera, aunque el V12 de origen BMW seguía produciendo alrededor de 600 CV –el de serie desarrollaba 630 CV–. Pero cuando la hora 24 sonó en el circuito de pruebas de Magny Cours, el coche de pruebas #01 seguía funcionando como un reloj. Ron Dennis, sin embargo, tenía otro problema. Tenía un patrocinador, la empresa de cirugía plástica con sede en Tokio, la Clínica Ueno, desesperada por correr en Le Mans, pero no había espacio para ellos. Todos los equipos de clientes ya tenían patrocinadores. Así que no había más opción que utilizar la mula de pruebas respaldada por una pequeña división de Hampshire, Lanzante Motorsport. Y así, el Kokusai, equipo de Kaihatsu Racing, nació.

Camino a la gloria

Paul Lanzante había corrido con un Porsche 911 en la BPR el año antes, pero principalmente competía con clásicos, incluyendo una buena cantidad de McLaren CanAm. “En abril, cuando me llamaron para reunirme con Ron pensé que era para otra cosa, probablemente restaurar un clásico”, dice. “Ron me dijo que si quería llevar un coche a Le Mans, pero pensé que era una tomadura de pelo”. El pequeño equipo nació apenas un mes antes de la calificación. A partir de entonces se arreglaban los problemas sobre la marcha. Los pilotos fueron Yannick Dalmas, retirado de la F1, JJ. Lehto y Masanori Sekiya –que vinieron con el patrocinio– porque, como dijo Lanzante: “Eran los únicos disponibles”. Y añade: “Dalmas era muy bueno, muy fiable, muy sensato. Sekiya hizo su trabajo también, y JJ solo sabía ir a toda máquina. Era un buen equipo.

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Lanzante trajo un grupo de compañeros como equipo de boxes. Incluso reclutó a otros amigos para figurar en la foto de prensa y parecer un gran equipo. Dennis dijo que pondría 100.000 libras para una fiesta si alguno de los coches ganaba, pero los ingenieros de McLaren pensaban que, durante 24 horas, el F1 GTR sería muy difícil de conducir, al no tener control de tracción, ABS o dirección asistida, teniendo una corta distancia entre ejes unos frenos algo inestables y una cabina cerrada donde tener que soportar temperaturas constantes a más de 30 grados. Pese a todo esto, un problema mayor era la iluminación. Las vueltas de precalificación en La Sarthe mostraron que había dificultad para intuir los vértices en la oscuridad, porque el perfil de la carrocería cortaba el haz de luz de los faros. Era vital que el coche fuera rápido por la noche, para maximizar la potencia extra y una mayor eficiencia gracias al aire más frío. Se encontró la solución: los faros se orientaron al extremo opuesto. Pero hubo más. A medida que la carrera se acercaba, surgían más problemas. Rebotando el coche en los pianos, JJ Lehto estaba rompiendo los trapecios traseros –eran los del coche normal–, así que tuvieron que ser fortalecidos, y luego, el jueves antes de la carrera, saltó una marcha y el motor giró por encima de su límite de 9.000 rpm. Los ingenieros de BMW dijeron que nunca habían visto el motor funcionar tan alto de vueltas y no podía estar seguros de lo que sucedería en la carrera…

Un trasplante de última hora

Lanzante explica: “Fui al camión de BMW y tenían dos motores: uno que había funcionado durante cuatro horas y uno nuevo. Así que hice una llamada y optamos por el nuevo. BMW se llevó el otro a la fábrica y, después de dos horas, explotó. Quizá por todo ello el plan del Kokusai Kaihatsu Racing no fue correr contra todo y contra todos, fueron a terminar. Lanzante explica: “Fui muy claro al decir que no íbamos a forzar el coche porque no duraría. Apuntamos a un tiempo promedio de unos cuatro minutos y cinco segundos y se mantuvo así. Mantener el coche fuera de los fosos, no peleen con nadie, solo déjenlos ir”.

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Los prototipos fueron más rápidos en seco por unos siete segundos, con el Courage Porsche y el WM Peugeot dirigiéndose a la victoria en la salida, y los otros McLaren, resplandecientes en los colores de Gulf, West y Harrods, corriendo agresivamente. Dalmas corrió en una novena posición constante durante las primeras dos horas y fue una vuelta detrás después de las tres.
Los fuertes vientos trajeron lluvia. Bellm golpeó su F1 GTR contra la pared y provocó daños significativos. A primera hora de la noche, Mario Andretti perdió el control en las curvas Porsche y rompió la suspensión, costándole 30 minutos.

El coche de la Clínica Ueno fue cogiendo ritmo gradualmente, y a medida que el tiempo empeoró y la oscuridad se instaló, Lehto hizo de las suyas, construyendo una ventaja crucial para el domingo. Fue entonces cuando Ron Dennis se despertó.

Ron nos dijo que el sábado por la noche apagó la televisión y se fue a la cama con nosotros aún en carrera. Luego se levantó el domingo y, al encender la televisión, se sorprendió porque todavía estábamos allí, y en la contienda,” nos cuenta Lanzante. Los coches Harrods y Kokusai Kaihatsu intercambiaron la primera posición durante cinco horas por la mañana, pero luego, cuando Derek Bell cambió el volante con Andy Wallace, a dos paradas del final, se arruinaron sus posibilidades.

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El talón de Aquiles del coche era la caja de cambios. Al fin y al cabo era para un coche de carretera, aunque con engranajes de corte recto y un cárter seco. Si hubiera sido una carrera con mucho calor y seca, no habría durado. Un montón de lubricante WD40 y pura fe ciega mantuvieron al #01 en funcionamiento.

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Al final, Dalmas cruzó la línea de meta con el Courage una vuelta detrás y los otros F1 GTR en tercera, cuarta y quinta posición. Sí, el clima les convenía. Sí, la competencia no fue la más feroz de la historia. Sí, tuvieron algo de suerte. Pero esto es Le Mans. No se gana sin un coche increíble capaz de increíbles hazañas, buenos conductores y un brillante conjunto de ingenieros y mecánicos. Si no tienes todos eso, la carrera te romperá. Y a medida que la gran carrera de resistencia se vuelve cada vez más tecnológica y sofisticada, parece imposible que un coche de carretera, para los que fue diseñada la competición en 1923, vuelva a poder ganar jamás. Así que es bastante acertado que uno de los coches de calle más increíbles jamás creados fuera uno de los últimos de su especie en lograr tal proeza.

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