Mazda CX-80: creado en Japón, pensado para Europa

El nuevo buque insignia de la marca es 25 cm más grande que el CX-60. Llega con versión híbrida enchufable (Cero) o diésel con hibridación ligera (Eco). En ambos casos con tracción total a las cuatro ruedas, cambio automático de 8 marchas y con un amplio habitáculo con tres filas de asientos.

El CX-80 es el segundo modelo que se sustenta sobre la plataforma “grande” destinada a Europa, después del CX-60. En este sentido, Mazda ha apostado por un enfoque múltiple para ofrecer en cada momento las soluciones más adecuadas. Por eso ha desarrollado tres líneas de producto diferenciadas: un grupo de modelos de plataforma pequeña, basado en la arquitectura escalable multisolución Skyactiv de motor transversal; una línea de modelos eléctricos en torno a la arquitectura escalable Skyactiv; y, la que nos ocupa, una plataforma grande en torno a la arquitectura escalable multisolución Skyactiv que permite equipa motores longitudinales. 

Este formato de motor longitudinal aporta una serie de ventajas. La primera de ellas es que permite montar motores y baterías de diferentes tamaños con una misma disposición, tanto en las versiones híbridas ligeras como en el híbrido enchufable. Y la segunda, que el motor de combustión, el motor eléctrico y la transmisión se encuentran en el mismo eje. De hecho, la gama cuenta con dos opciones mecánicas: una versión híbrida enchufable (PHEV) con un motor de gasolina 2.5 e-Skyactiv G y con la etiqueta Cero de la DGT, y un motor diésel e-Skyactiv D de 3.3 litros y seis cilindros en línea que incorpora el sistema híbrido ligero M Hybrid Boost de 48 V que le permite obtener la etiqueta Eco. Como ya hemos mencionado, las dos motorizaciones se gestionan con una transmisión automática de 8 velocidades y con el sistema de tracción total i-Activ AWD.

MÁS GRANDE, IGUAL DE ATRACTIVO

Pero antes de entrar en profundidad conviene analizarlo por fuera. El CX-80 tiene una presencia imponente, no obstante, está muy cerca de los cinco metros (4.995 mm) y es 25 cm más largo que el CX-60. Ese incremento se asocia directamente al aumento de la distancia entre ejes, que es de 3.120 mm y repercute en el amplio habitáculo.

Para diferenciarlo del CX-60 basta con observar la gran parrilla frontal que es ligeramente más grande. En los laterales, se ha explotado al máximo la longitud del capó y el habitáculo para sublimar su elegancia, eliminando todo lo superfluo y centrando la atención en las superficies acristaladas. Las ventanillas están totalmente rodeadas por molduras cromadas, más gruesas y rectas en el pilar D para resaltar la presencia de la tercera fila de asientos. La incorporación de unas barras portaequipajes que se integran con fluidez en el techo potencia aún más la sensación de amplitud. Por su parte, las llantas de 20 pulgadas le aportan un plus de grandiosidad.

En la parte trasera las diferencias continúan. Se ha eliminado la guarnición del tubo de escape para reforzar la sensación de anchura del CX-80, y lo más evidente es que el tubo de escape se oculta tras el parachoques, en una solución de diseño más limpia y elegante. Eso sí, mantiene el patrón de iluminación de los grupos ópticos traseros del CX-60, que también tiene forma de L, a juego con las luces delanteras. Por último, la gama de colores exteriores del CX-80 se ha enriquecido con dos tonos emblemáticos en la marca: el Artisan Red y el nuevo Melting Copper y, en total, son nueve los colores de carrocería disponibles.

UN INTERIOR GIGANTESCO

En la primera fila todo nos recuerda al CX-60. Al igual que su hermano pequeño, el puesto de conducción cuenta con tres zonas de instrumentos principales: un panel TFT-LCD de 12,3 pulgadas frente al conductor en el cuadro de instrumentos, una pantalla central de información y entretenimiento de 12,3 pulgadas y una pantalla Head Up Display de gran formato. La disposición, los acabados y la calidad de los materiales –siempre un punto a favor en la marca japonesa– son sobresalientes. Pero este coche destaca en las plazas traseras, mucho más amplias y confortables que en otros modelos de la competencia, incluso con capacidad para adultos en la tercera fila.

No obstante, si eres de los que no quieren llevar a la suegra a todas partes, también puedes configurarlo con 6 plazas. De hecho, el nuevo Mazda CX-80 admite tres configuraciones distintas para la segunda fila de asientos: una banqueta para tres personas (para un total de siete asientos), dos asientos independientes separados por una zona de paso (6 plazas en total) o dos asientos independientes separados por una consola (de nuevo, 6 plazas en total).

A diferencia del CX-60, en el que la banqueta está fija y el respaldo puede reclinarse 24 o 28 grados, la banqueta de la segunda fila del CX-80 tiene un ajuste longitudinal de 120 mm. Igualmente, la inclinación del respaldo puede ajustarse libremente entre 15 y 33 grados.

Seguimos con buenas noticias. Al incrementar la altura 24 mm respecto al CX-60, el espacio para los hombros en la segunda fila es ahora de 1.476 mm (35 mm más que en el CX-60). También en la segunda fila, el espacio para la cabeza es de 996 mm (12 mm más que en el CX-60).

Otro punto delicado siempre es el acceso a la tercera fila. En este sentido, la marca ha tomado varias medidas: un vano de la puerta de gran altura, una función que crea una zona de paso en la segunda fila con un solo toque, un suelo plano y un asidero de gran tamaño integrado en el hueco del embellecedor lateral. A nosotros no nos costó demasiado y eso que un servidor no goza de una elasticidad, digamos, acorde a la media. Con 1,8 metros de altura, también he de reconocer que he estado en terceras filas mucho más agobiantes. Además, con todas las plazas habilitadas, tendremos a nuestra disposición un maletero con 258 litros, como un compacto convencional. Esa cota puede ir creciendo sin parar hasta los 1.971 litros… como para hacer una mudanza completa.

HORA DE CONDUCIR

Un modelo tan grande siempre impone un poco, pero en cuanto te empiezas a mover con el CX-80 parece que es mucho más pequeño de lo que las cifras nos cuentan. La posición elevada ofrece una visibilidad excelente. No hay zonas muertas de modo que eres consciente en todo momento de la posición del coche.

Primero nos subimos al diésel. Estamos en Múnich, Alemania, y no vemos eléctricos por todas partes, como en Noruega, por ejemplo. No nos cansaremos de elogiar las mecánicas diésel de última generación, eficientes y prestacionales a partes iguales. En este caso, se trata de un seis cilindros en línea que cubica 3.3 litros y desarrolla 254 CV. Para mejorar aún más su entrega de par y sus consumos, se complementa con el sistema híbrido ligero M Hybrid Boost de 48 V. Otro factor que contribuye a optimizar la eficiencia del motor, las emisiones y los consumos es la innovadora tecnología de combustión limpia DCPCI (encendido por compresión controlado por la distribución con premezcla parcial). Gracias a ella, el motor trabaja con una eficiencia superior al 40% en un amplio intervalo de condiciones.

Estas dos tecnologías contribuyen de forma notable a la extraordinaria autonomía del CX-80, a la sensación de potencia que transmite y sus buenas cifras de consumo y emisiones. El motor e-Skyactiv D acelera de 0 a 100 km/h en apenas 8,4 segundos y alcanza una velocidad punta de 219 km/h. Pero lo mejor de todo es, sin duda, su consumo medio, que es de tan solo 5,7-5,8 l/100 km (WLTP). Impresionante para un modelo que pesa más de dos toneladas. Por las autopistas de Alemania los kilómetros parecen metros y el confort a bordo es la nota dominante. Buena culpa de ello la tiene la suspensión. De doble trapecio en el eje delantero y multibrazo atrás, firmemente las vibraciones de la masa suspendida del vehículo y favorece una conducción suave, tranquila y confortable, eliminando las irregularidades en la superficie del firme.

TURNO DEL HÍBRIDO

De hecho, el grado de insonorización es tan bueno que más de uno pensará que se trata de una mecánica gasolina, como la opción híbrida enchufable que nos esperaba al día siguiente. Esta motorización combina un propulsor gasolina 2.5 Skyactiv-G de 4 cilindros e inyección directa con un potente motor eléctrico de 129 kW y una batería de ion litio de 17,8 kWh y 355 V.

El gasolina desarrolla una potencia máxima de 191 CV a 6.000 rpm y un par de 261 Nm. Por su parte, el motor eléctrico rinde 175 CV y 270 Nm de par. Con el impulso de ambos motores rinden una potencia máxima combinada de 327 CV y un par máximo combinado de 500 Nm. Con estas cifras el CX-80 acelera de 0 a 100 km/h desde parado en tan solo 5,9 segundos y una velocidad máxima de 200 km/h.

Pero lo más interesante es la autonomía en modo eléctrico, que puede llegar a 74 km. Es decir, más que suficiente para cubrir los desplazamientos cotidianos sin gastar una sola gota de combustible. El consumo de combustible oficial, en ciclo WLTP, es de 1,6 l/100 km, con unas emisiones combinadas de CO2 de entre 36 y 37 g/km.

Mazda sigue apostando por su concepto de «Jinba Ittai». A pesar de ser un SUV de grandes dimensiones, se siente ágil y responde con precisión, ofreciendo una experiencia de conducción cercana a un sedán deportivo. Uno de los factores que contribuye a esta sensación es el sistema de control de postura del vehículo (Kinematic Posture Control, KPC). También el sistema Mazda Intelligent Drive Select (Mi-Drive) permite elegir entre los modos de conducción Normal, Sport, Off-Road, EV y Remolque.

RIVALES, PRECIOS Y ACABADOS

El nuevo Mazda CX-80 se enfrenta a modelos de la talla del BMW X5, Mercedes GLE o Audi Q7. A su favor tiene un precio de lo más competitivo. A la venta en tres acabados, su horquilla se mueve entre los 60.500 euros y los 73.200 euros –sin ayudas ni promociones–. Un dato bastante llamativo es que apenas hay diferencia entre las dos mecánicas. Solo por eso, y porque no tengo un punto de carga en mi casa, me decantaría por el diésel. Aunque para gustos los colores, y si vives en el centro de una gran ciudad, la etiqueta Cero también aporta un plus extra. Sea como fuere, el Mazda CX-80 nos ha parecido un coche soberbio en muchos sentidos.

Cargado de tecnología, pero sin pantallas táctiles por todas partes; a la última en sistemas de seguridad, pero con un botón que desactiva las molestas alertas de los Adas al instante; con el sistema de reconocimiento por voz de Amazon (Alexa), pero con botones para la climatización… En definitiva, un coche pensado por y para disfrutar del viaje que seguro es bien recibido por el mercado.

PREVISIÓN DE VENTAS Y MERCADO ESPAÑOL

Los planes de Mazda pasan por convertirse en la primera marca, no europea, del segmento Premium en el año 2030. A corto plazo, las previsiones de ventas pasan por comercializar, hasta marzo de 2025, 184.000 unidades en Europa, lo que significa un 2% más que el mismo periodo del año pasado. A nivel mundial las previsiones también son optimistas, ya que quieren alcanzar 1.400.000 vehículos (un 11% más). En lo que se refiere a nuestro país, de enero a agosto, Mazda ha entregado 10.691 coches, un 7% más. Y la previsión para el año 2024 es que se alcancen las 18.000 unidades, lo que supondría un 12% más que en 2023 y una cuota de mercado del 1,8%.

Para ello cuentan con una gama electrificada casi en su totalidad (salvo el MX-5) y con un excelente grado de fidelización. Si en España, un país bastante infiel en este sentido, solo uno de cada tres clientes repiten marca, en el caso de Mazda uno de cada dos vuelven al concesionario para cambiar su coche.

En lo que se refiere a nuestro protagonista, la compañía espera vender 550 unidades de CX-80 en un año completo. La pregunta entre el mix de ventas era obligada y, según la propia marca, el 63% de las ventas recaerán en el diésel y el 37% restante serán para el híbrido enchufable.