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Probamos la gama Maserati Q4: diversión con tracción total… y con estilo

David Navarro 16 de febrero, 2017 | Tiempo de lectura 5 min

Al norte de Italia, Courmayeur se convierte en un remanso de paz y tranquilidad a los pies de la cara italiana del Mont Blanc, para esos esquiadores que acuden a disfrutar de la nieve y la montaña, lejos del caos y el ruido de las urbes italiana. Allí, con esta montaña como testigo, Maserati nos ha brindado la oportunidad de ser uno de esos afortunados gentleman que acuden a disfrutar de la montaña. Pero nosotros lo hemos hecho a bordo de la gama Maserati Q4, su tracción total.

Maserati  ha cerrado un 2016 con un buen crecimiento del 47% con respecto al año anterior. Un aumento de ventas que se explica en parte por la llegada de su modelo revelación, el nuevo SUV de la marca del tridente, el Maserati Levante. Un modelo que de serie cuenta con el sistema de tracción total de la marca, el Q4. Este sistema también está presente en las dos berlinas de la marca, tanto en el Ghibli como en el Quattroporte, aunque solo en sus versiones gasolina más potentes.

En la gama Maserati Q4 siempre prima la deportividad, pues es uno de los baluartes de la marca italiana, así que aunque se tuviera tracción a las cuatro ruedas no se iba a penalizar esto. Es por eso que este sistema prima la tracción trasera en condiciones normales de adherencia, para mantener toda su esencia desde el primer momento. Con ello también se consiguen otras ventajas como  unos consumos muy similares a los de un coche con solo tracción trasera.

¿Cuánto par distribuye el sistema Maserati Q4? Cuando arrancamos es siempre 0-100% (delante-atrás) pero el coche es capaz de mandar en caso extremo hasta un 50%-50%. Este reparto se logra hacer en tan solo 100 milisegundos, por lo que si el coche se te empieza a ir, antes de que grites “mamma mia” el sistema habrá mandado el 50% del par a las ruedas delanteras para que no tengas que explicar por qué tu Maserati ahora tiene tres ruedas.

Maserati se han preocupado por muchos parámetros que en un coche cambian cuando se añade un sistema de tracción total. El centro de gravedad del coche queda optimizado y el sistema es muy compacto y ligero, pues en el Quattroporte y el Ghibli solo suma 60 kg de peso extra, permitiendo el reparto de pesos óptimo de 50-50. Esta tracción total tiene un aliciente, y es que es 100% Maserati, por lo que factores como la fiabilidad y el alto rendimiento quedan garantizados.

Hay varios elementos que engloban el sistema Maserati Q4: el Maserati Stability Program, el Active Torque Control y el Brake Torque Control. Juntos hacen que nuestro Maserati sea un coche de prestaciones deportivas primando la potencia y el par en el eje trasero pero que calcula en tiempo real la necesidad de desviar esa potencia al eje delantero en mayor o menor cantidad. Es un sistema que realiza tantos cálculos y está tan preparado que llega a anticiparse a las ayudas electrónicas como el ASR/ESP.

Normalmente los sistemas de tracción total no permanentes ni integrales como el caso de la marca italiana, utilizan un sistema de acoplamiento y desacoplamiento del eje no prioritario por embrague, el tipo Haldex que todos conocemos. Sin embargo Maserati no ha considerado digno de su deportividad ni eficiencia este tipo de sistemas, y ha preferido optar por el uso de diferenciales de tipo LSD (Diferencial de Deslizamiento Limitado), contando con uno en cada eje. Con esto se pueden ajustar los diversos sistemas a parámetros que permiten una mayor deportividad sin dejar de lado la seguridad  ni la eficiencia. El uso de los diferenciales de tipo LSD se suele dar en deportivos, y claro, no podría faltar en la gama Maserati, lo cual supone que con la llegada del Maserati Levante, que cuenta con tracción total de serie, tengamos el primer SUV con LSD.

Hemos podido probar el Levante tanto por carretera como en un circuito de nieve y hielo para ver si de verdad mantiene su carácter deportivo con todas las ventajas de la tracción total. En carretera es sorprendente la agilidad que muestra, con un nivel de confort muy alto gracias a una suspensión neumática que se puede regular en altura, que a diferencia de la de otras marcas no penaliza la deportividad  del coche, pues el Levante se mostraba muy sumiso en las reacciones del eje delantero, que no pecaba de subviraje y respondía con celeridad a los movimientos del volante.

En el circuito de nieve el Levante con el modo I.C.E. (Increased Control & Efficiency), se desenvolvió con tanta naturalidad como lo haría un esquiador bajando el Mont Blanc. Solo al forzarle de velocidad con brusquedad se notaba la rápida intervención de su sistema Maserati Q4. Con este modo activado, el coche limita de forma inteligente el par para que las ruedas no patinen y podamos traccionar con total naturalidad. La sensación de seguridad al pasar entre los muros de nieve del circuito helado con un coche de 5 metros de largo y más de 2 toneladas de peso, son la prueba de que Maserati ha desarrollado un sistema de tracción total brillante.

En carretera se nos recomendó usar tanto el modo Normal como el Sport y el I.C.E. y Off-Road, pero no todos los días se pone uno al volante de un V6 Biturbo de 430 CV en los Alpes italianos, así que el modo Sport se convirtió en uno más en el coche. Los túneles entre las montañas nos permitieron estimular los oídos con cada aceleración y cambio de marchas del Maserati Levante, y las curvas pronunciadas y seseantes entre pueblo y pueblo sentir el placer de un coche italiano con el que parece que puedes hacer de todo y ser quien quieras.

El SUV trae de serie el sistema Q4 con un precio de 84.500 euros para la versión diésel de 275 CV y de 107.400 euros para la versión S de 430 CV gasolina. Por ahora no llegará el de 350 CV a nuestro mercado. En la gama Ghibli la versión S Q4 está disponible desde 103.900 y en la gama Quattroporte desde 130.700 euros para el Maserati Quattroporte S Q4.

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