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Rápido, ágil, discreto, práctico… el Volkswagen Golf GTI es por defecto el compacto deportivo por excelencia. Pero para casi toda generación del GTI, Volkswagen ha ido un paso más allá, creando un Golf más rápido, exclusivo, caro y de mayores prestaciones que se enmarcaba en la parte alta de la gama.

Golf GTI1976
Aquí puedes ver el reportaje sobre los 40 años del VW Golf GTI.

Mientras el GTI mantenía sus características, estos modelos de culto han tomado diferentes formas: tracción delantera o total, motor de cuatro y seis cilindros, con compresor o con turbo, y usando todo tipo de insignias. Hemos seleccionado cinco que consideramos las mejores compras: el ensanchado MK2 Rallye, una homologación especial diseñada para el Grupo A de rallyes; el R32 Mk4 que combina tracción total y un V6; el altamente coleccionable GTI 30 Edition Mk5, con un motor más potente que el GTI estándar; el R Mk6, que prueba que el downsizing puede funcionar; y el GTI Clubsport S Mk7, un GTI en su pura esencia. En las siguientes páginas descubriremos cómo se manejan, cuánto pagar y la información esencial de sus especificaciones y los costes de mantenerlos.

MK2 Golf Rallye

¿Pasos de rueda ensanchados y tracción total? El Golf Rallye es un Audi Quattro en un Golf MK2, y por lo tanto muy cotizado.

Mucho antes de que Volkswagen dominara los rallyes con el Polo, tuvo una incursión bastante menos exitosa con el Golf Mk2. Las reglas del Grupo A dictaban que se debían construir 5.000 unidades de calle del Rallye de 1989, lo que estrechaba el parentesco entre la versión de calle y de carreras más que con el Polo de Ogier. Caderas ensanchadas, paragolpes y faros especiales, llantas de 15 pulgadas de diseño racing, son las claves del aspecto del Rallye. Dentro, sigue la misma funcionalidad y solidez creada para durar eternamente del Golf Mk2, pero en el Rallye se ha mejorado con cuero en los paneles de las puertas, el volante y el selector de marchas. Los asientos del GTI reciben unos centros de tela especiales y los laterales en cuero.

Se confeccionó para competir en rallyes, pero las versiones de calle eran los Golf más lujosos de la gama.

Los cambios más significativos están en la mecánica, con una tracción total Syncro y un compresor para el motor 1.8 litros de 8 válvulas, reducido de 1.781 cc del GTI a 1.763 cc por reglamentación deportiva. El resultado son 160 CV, 21 más que en el GTI de 16 válvulas.El Rallye no se nota mucho más rápido que el GTI, la tracción total pesa más, pero si hay un chute extra de energía en su rendimiento que permite una escalada  de las revoluciones más lineal, además de un acompañamiento continuo del compresor, al contrario de lo que cabría esperar. Naturalmente, no hay esa derrapada de las ruedas delanteras que se produciría en un tracción delantera de igual potencia, solo agarre cual chicle.

La dirección se siente más pesada que en un GTI pero mantiene la misma fluidez y tacto, y hay comodidad y conformidad con la suspensión, si se produce un balanceo pronunciado de la carrocería y un buen rendimiento de frenado: ¡los discos traseros son de la parte delantera de un Mk1 GTI! Es un coche con el que se puede cruzar el país a precio razonable y se siente los suficientemente moderno para usarse a diario, cuando un Mk1 parece más una pieza de museo. Encontrar un Rallye es difícil, se cree que a España llegaron mil, pero no es exacto. Su precio ha subido como la espuma desde hace años y hoy los pocos anunciados superan los 20.000 euros, dado que están en muy buen estado o con pocos kilómetros para la edad del coche. Imagina si las versiones de rallye hubieran ganado…

MK4 Golf R32

El R32 ofrece mucha diversión por no mucho dinero, y un coche casi para usar a diario.

Volkswagen primero dejó caer su V6 de ángulo estrecho en el Golf Mk3, inventando el compacto lujoso con el VR6. Pero el Mk4 R32 es más codiciado. Producido de 2002 a 2004, llegó una vez que Volkswagen había hecho saltos similares a los de Armstrong con la base del Golf, pero solo pequeños pasos con el renacimiento del GTI. Eso hizo que el R32 fuera el mejor en rendimiento de la gama, y que todavía luzca bien con su kit de carrocería más bajo, escapes dobles y llantas multirradio de 18”.

El MK4 supuso la llegada de los primeros interiores superlujosos.

El motor del R32 creció de 2.8 a 3.2 litros del VR6, y la potencia pasó a las cuatro ruedas, donde el VR6 solo era frontal –hubo un VR6 AWD para Alemania–. Encontrarás un R32 por aproximadamente 15.000 euros, mientras que los de mayor kilometraje bajarán a los 11.000 euros, pero nunca menos de eso. Te sientas en unos bácquet König que parecen de un tamaño demasiado grande para la cabina, pero en realidad son bastante estrechos, y el V6 dispara con un sonido profundo de seis cilindros. Los asientos de cuero mullido, el sonido sofisticado… todo enfatiza que estamos en un segmento superior al GTI, algo que se ha perdido en la actualidad con el Golf R.

En la carretera, el R32 se revela como una curiosa mezcla de crucero de lujo y matón a sueldo. En el viaje a baja velocidad se notan los baches y, sin embargo, los muelles son relativamente blandos, con una dirección bastante lenta y con un motor que arranca con gran suavidad, con un entusiasmo que se desata cuando aparecen los 241 CV a 6.000 rpm. Sin embargo, la suavidad del chasis te permite jugar con el R32, y puedes lograr que el sistema de tracción total funcione cuando quieras: aporta una dimensión extra a un rápido viaje en autopista, especialmente en condiciones húmedas. Hoy es el Golf más asequible de nuestra alineación y, aún así, hay mucho que disfrutar a sus mandos.

MK5 Golf GTI Edition 30

Podría seguir siendo un GTI, pero recibió algunas mejoras importantes sobre la versión estándar para celebrar 30 años de producción del Golf GTI, especialmente, e inusualmente, un motor completamente nuevo entre ellas. La gama de la quinta generación también incluyó el muy deseable Mk5 R32, pero lo hemos dejado fuera, no solo porque es muy similar al Mk4 R32, sino porque esta vez ocupa el segundo lugar después de un GTI tan brillante que había redescubierto lo que hizo que el original fuera tan genial. Y de todos los Mk5, es el Edition 30 el más cotizado a día de hoy.

El aspecto retro se consigue gracias al “tartán” de los asientos y la pelota de golf en el pomo de la palanca, incluso en los DSG.

Las diferencias estéticas con el GTI normal incluyen una carrocería con extensiones del mismo color que la carrocería, llantas de aleación BBS de 18” y asientos deportivos que solo se ofrecen con los emblemáticos centros de tela de tartán y almohadillas de cuero –otros GTI tienen tela o cuero–. Pero el motor es la clave. En lugar de mejorar el 2.0 de 210 CV del GTI estándar, Volkswagen eligió incluir una versión descafeinada de la unidad de 2.0 litros del Audi S3, completada con un turbocompresor más grande que el del GTI normal. El resultado fueron 230 CV sin apretar, menos que el S3 de 265 CV, y una jugosa patada de par en el rango bajo de revoluciones que no afecta la tracción en la mayoría de las circunstancias. Naturalmente, exprimir más potencia de esta desahogada mecánica es muy fácil.


Incluso sin una reprogramación de la ECU, la potencia extra del Edition 30 le brinda un acceso aún mayor al brillo de los GTI, que incluye una dirección perfectamente ajustada, un cambio de marcha ingenioso y un chasis que ofrece comodidad, seguridad y un agudo equilibrio del que carece el Mk3 y los Mk4. En todo caso, solo el tablero de instrumentación destaca que el Mk5 se introdujo hace más de una década, porque la experiencia de conducción todavía se siente muy viva y joven.

Los precios de las pocas unidades a la venta rondan entre los 12.000 y los 16.000 euros, entre los 160.000 y los 80.000 km por unidad. Cuidado con los kits y llantas, solo el interior revelará ante qué GTI te encuentras. Si compras una buena unidad y la mantienes es probable que el Edition 30 suba de precio.

MK6 Golf R

En el R la reducción del tamaño del motor permite menos peso sobre el eje delantero y por lo tanto más agilidad.

Hubo una clara separación entre el R32 Mk5 y el GTI, simplemente porque el R32 intercambió parte de la inmediatez del GTI por una sensación más sofisticada, y por lo tanto se enfocó en un tipo diferente de conductor. El R Mk6 marcó un cambio en esa filosofía, haciendo todo lo que el GTI podía hacer, pero mejorándolo.

La cabina es la del Mk6 con más tecnología y unos acabados mejores, más cerca del Mk7.

La gran diferencia radica en la sustitución del V6 de 3.2 litros por un motor turbo de 2.0 litros. A primera vista, parecía que el gancho del seis cilindros de los modelos R había desaparecido, pero se denominaba solo R y pronto descubres que, por una vez, menos es en realidad más. El R no solo proporciona 55 CV adicionales sobre el GTI MK6 hasta los 265 CV –y 16 CV sobre el R32 Mk5 de seis cilindros– sino que revoluciona con más energía que su predecesor de seis cilindros; “suena furioso”, como describió con precisión un ingeniero de VW, y reduce sustancialmente el peso sobre la parte frontal comparado con el seis cilindros. Eso, naturalmente, hace que el R sea más ágil, mientras que el sistema de tracción total todavía proporciona un ritmo serio. Y sin embargo, a pesar de su rendimiento adicional, el R no pierde nada con respecto al GTI en términos de refinamiento: está diseñado con amortiguadores adaptativos y se mueve con una compostura flexible.

De alguna manera, el Mk7 R ha subido el nivel en los últimos años, pero el precio por uno nuevo también ha subido y salen unidades más “peladas” –los Mk6 llevan a menudo muchos extras de equipamiento, mientras que los Mk7 rara vez–. El Mk6 sigue siendo una elección para gente exigente, y es que todavía se maneja como un Mk7 en términos de placer de conducción absoluta. Puedes encontrarlos con 100.000 km por cerca de 20.000 euros, con menos kilometraje suben a 23.000 euros. Los hay en versiones de 265 o 270 CV dependiendo de si se trata del restyling, pero esto también encarece su precio unos 2.000-3.000 euros.

MK7 GTI Clubsport S

El Clubsport ya era un tipo de GTI más duro y rápido. Luego Volkswagen lanzó el Clubsport S, básicamente un GTI con el tratamiento de un Porsche 911 GT3. Utilizó un motor turbo de 2.0 litros del Golf R de 310 CV –90 CV más que en el GTI estándar, 44 CV más que en el Clubsport– con 30 kilos menos porque VW eliminó la mayoría de las cosas detrás del conductor, incluidos los asientos traseros, el suelo del maletero, la bandeja de este y el aislamiento. También había un bastidor auxiliar de aluminio cortado del A3 para la suspensión delantera, amortiguadores adaptables, ajustes personalizados de inclinación gracias a los soportes de suspensión únicos, neumáticos Michelin Sport Cup 2, un escape 10 mm más grande y asientos bácquet que tienen el mismo atractivo y sustentación. Con un peso de 1.285 kg, fue suficiente para asegurar un tiempo récord en su categoría en Nürburgring, con 7 minutos y 49,21 segundos.

La mejor excusa para no tener que llevar a tus colegas a casa: “Me dejé la banqueta trasera en la fábrica…”.

Inmediatamente, el Clubsport S se siente como un GTI sin ataduras y que se resume en un “hágalo todo fácil”, de libre ejecución; el ruido de escape, los charcos y la grava que oyes filtrándose desde la parte delantera a la parte posterior hacen resaltar eso. Probamos en mojado, y en esas condiciones no hay duda de que 310 CV dan poco margen a los neumáticos delanteros, y puede resultar frustrante con la intervención del control de tracción. Sin embargo, apague la electrónica y deje que su pie derecho y el diferencial de deslizamiento limitado encuentren un compromiso… De repente comienza a fluir; la sensación fantástica de la dirección con el volante envuelto en Alcántara, la sofisticada amortiguación, la hambrienta oleada de poder.

El Clubsport S es guerrero, sin duda, y algunos preferirán los modales más suaves de un R con tracción total, pero te involucra en la pasión de conducir como otros Golf no lo hacen. De las 400 unidades que se produjeron muy pocas llegarían a España, pues para que os hagáis una idea, 150 fueron para Reino Unido y 100 para Alemania. Todas con cambio manual. Encontrar un Clubsport S a la venta es imposible, y los Clubsport están de 33.000 euros hacia arriba. Para solo tener dos asientos en algunos países ya se venden más caros de segunda mano que cuando salieron nuevos, así que cuando aparezca alguna unidad a la venta aquí costará más que un Golf R nuevo, casi seguro.

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