Son las cuatro de la tarde de un viernes los últimos 32 kilómetros han sido un montón de guardarraíles, rocas y asfalto, y nos hemos detenido en el bar “El Madroño”, hambrientos por nuestra primera comida desde el desayuno, y nos topamos con algunos trabajadores forestales ansiosos por examinar el interior muy mejorado del nuevo Aston Martin. Qué viaje.
Unas horas antes habíamos recogido el Vantage en el Circuito Monteblanco, una fabulosa pista moderna al oeste de Sevilla, y luego nos dirigimos hacia el norte, primero pasando por las bonitas iglesias y palmeras de La Palma del Condado para continuar por la HU-4103, sobre llanuras planas y secas tierras de cultivo andaluzas.
El Vantage se sentía increíblemente estable cuando lo llevaba por curvas de radio constante. Su gran V8 delantero, montado hacia atrás en chasis, se asentaba con un acelerador constante, listo para despegar en el momento en que la carretera se desenrollaba. El nuevo Aston le da credibilidad a la afirmación de la marca de que está “diseñado para conductores reales”, “el deportivo definitivo con motor delantero y tracción trasera” y el “Vantage más centrado en el conductor y más rápido jamás hecho”.
El subtítulo en todos los casos siempre es: “sin baterías incluidas”. Muy acertado ya que el próximo Porsche 911 –sin motor delantero– se ha vuelto híbrido. Músculo, belleza y mejor infoentretenimiento es lo que se necesitaba aquí, y afortunadamente el nuevo Vantage tiene de los tres a montones.
Al igual que su hermano mayor, el reciente DB12, el Vantage aterriza después de un período bien documentado de cambios para Aston Martin, que promete aguas más tranquilas bajo la dirección del ex-CEO de Bentley, Adrian Hallmark, y la continuidad del presidente ejecutivo, el multimillonario Lawrence Stroll.
El nuevo ingeniero jefe, Simon Newton, ex Lotus, Bentley y Faraday Future, se unió en el ocaso del breve mandato del exCEO Tobias Moers. Reconoce la agitación de esa etapa, pero le da crédito a Moers por agilizar la producción (ahora tanto el DB12 como el Vantage pueden fluir por la misma línea en Gaydon) y asegurar hardware clave, incluidos los neumáticos Michelin Pilot Sport 5S y los amortiguadores Bilstein DTX personalizados del nuevo Vantage.
Durante los últimos dos años, se ha centrado en hacer que todo sea lo mejor en su clase. “Queríamos amplificar esta característica de motor delantero y tracción trasera que es clásica de Aston”, resume. “No solo con los números, sino con el resto de la capacidad para acompañarlo.”
Y hay números
El motor V8 biturbo de 4.0 litros de Mercedes-AMG gana nuevos árboles de levas, cabezas de cilindro y turbocompresores de menor inercia, e incluso el bloque tiene un nuevo número de serie. La potencia aumenta un 30% hasta 665 CV, el par motor un 15% hasta
800 Nm, mientras que el “lag de acelerador” –el retraso entre la apertura del acelerador y la respuesta– es un 20% más rápido.
Una transmisión automática ZF transaxle mantiene el mismo espaciado de engranajes entre sus ocho relaciones, pero los hidráulicos son más contundentes y la relación del eje final es un 7% más baja, por lo que atraviesa esas relaciones más rápidamente.
De cero a que ejecutan software Linux. Aston ya no debe conformarse con lo que hereda de Mercedes, y el sistema es común en todos sus coches de nueva era: el vasto gasto en I+D hace que nos insistan en este punto.
Pero, sobre todo, hace que el Vantage se sienta una alternativa mucho más creíble al Porsche 911, sin mencionar el nuevo AMG GT y el Ferrari Roma que nadan en estas aguas. Saliendo del Circuito Monteblanco, avanzamos por sus pequeños afluentes, luego vamos hacia el norte hacia La Palma del Condado, donde el Vantage se complace en un suave crucero de tráfico con paradas y arranques: dirección fácil, frenos que muerden progresivamente gracias a un nuevo refuerzo, aceleración bien ajustada y cambios de marcha suaves ayudan.
No todo es color de rosas y apunto a la arquitectura: con más de dos metros es ancho, los extremos son difíciles de localizar, y los cambios en la cabina arrojan algunos inconvenientes inesperados.
En este brillante día, nuestras rejillas de los altavoces Bowers & Wilkins (opcionales) reflejan el sol excesivamente, y pienso que la tipografía del indicador de selección de marchas podría ser mucho más grande…
Sin embargo, en última instancia, la actualización del infoentretenimiento y los controles es el gran paso adelante que el Vantage necesitaba. Aparentemente, era la mayor queja de los propietarios del coche de la generación anterior, y podemos empatizar totalmente.
Empieza la diversión
Aun así, es cuando cambio al modo Sport Plus cuando todo encaja. Encontramos un soporte adicional en las curvas, pero también un poco más de peso en la dirección y una calibración del tren motriz más picante, incluyendo pólvora lanzada en los escapes al desacelerar –que suena como un estallido viniendo a través de los altavoces para hacer que los cambios de marcha se sientan más directos–.
Ahora todo está enfocado. No obstante, sea cual sea el modo, el Vantage siempre es rápido. Su robusto par motor me impulsa desde bajas revoluciones hasta una entrega completa que persiste hasta las notas altas a más de 6.000 rpm. Es robusto más que chispeante, pero el sonido le queda perfecto. Lo mismo para los cambios de marcha, que logran un buen equilibrio entre velocidad, conexión y refinamiento.
La HU-4103 se vuelve más técnica a medida que bordea las riberas orientales del río Tinto, dándome la oportunidad de presionar más el chasis del Vantage en las curvas de alta velocidad. Atacando en seco, los Michelín traseros de sección 325 se agarran con fuerza antes de ceder con una agradable progresión hacia el sobreviraje si fuerzas la situación: el control de tracción de múltiples etapas es una forma fantástica de adaptarse a eso.
Manteniendo todo eso bajo control, está una evolución de la plataforma de aluminio adherida con un 7% más de rigidez torsional (nuevas placas de corte delanteras y traseras, torretas de suspensión traseras reforzadas), los neumáticos Michelin para reemplazar los anteriores Pirelli, y los mencionados Bilstein DTX, que tienen supuestamente un 500% más de ancho de banda de distribución de fuerza y capacidad para permitir que el recorrido de la rueda y el control de la carrocería coexistan.
Ver en detalle el exterior del Vantage en el Circuito Monteblanco, con el sol brillando sobre sus compactas proporciones y detalles tensos, es impresionante. Cada panel, excepto el techo y las puertas, es nuevo.
Este diseño familiar se tonifica con músculo adicional en el capó, una parrilla delantera más grande para enfriar el más potente V8 y una vía ensanchada en 30 mm con caderas más voluptuosas inspiradas en el Vantage V12. Las nuevas joyas incluyen faros Led matriciales, espejos como antenas y llantas de 21 pulgadas que llenan los arcos perfectamente.
Como en el DB12, hay un nuevo volante con interruptores capacitivos –y ahora con levas fijas en el volante, no en la columna–, y una nueva consola central con más de lo mismo, pero también rodillos mecanizados para las funciones que quieres sentir, y dos pantallas de infoentretenimiento de 10,25 pulgadas.
Después de salir del bar, nos dirigimos a nuestro hotel en la capital hispalense, pasando una noche empapándonos de la historia y la cultura de la puerta de entrada del Imperio Español al comercio transatlántico… y comiendo demasiadas tapas. A la mañana siguiente hacemos el trayecto de 40 minutos de regreso al Circuito Monteblanco, y su mezcla de largas rectas, giros rápidos y grandes escapatorias pronto me anima.
No es un animal de circuitos
El Vantage puede ser muy divertido de una manera ruidosa y sobreviradora, tiene un balance perfecto 50:50 y buenos frenos (opcionalmente carbonocerámicos) para explotarlo. Pero se siente cada kilo de sus aproximadamente 1,7 toneladas y gran parte del tiempo siento que estoy sobreconduciendo.
En las curvas de baja velocidad, la caja de cambios es reacia a bajar de marcha de una manera que simplemente no notas en la carretera, el frente lucha por engancharse y hay una sensación de pesadez y volumen que nunca desaparece del todo. A través de una rápida curva a izquierdas en una cresta, el Vantage se tambalea demasiado en la transferencia de peso, como si la amortiguación en el eje trasero también fuera demasiado rígida.
Cambio temprano de cuarta a quinta para calmarlo. En la mayoría de ocasiones todo esto puede no importar: no recuerdo haber visto un Vantage en un track-day, pero Aston traza paralelismos con su nuevo coche de carreras GT3 como un “hermano en velocidad”, por lo que seguro que se están guardando un as en la manga.
No nos extrañaría si más adelante llegan nuevas versiones más enfocadas a los circuitos que, lógicamente, serán más aligeradas y radicales para su uso en pista. Pero como un imán de miradas para deslizarse por las ciudades y dominar el tipo de carreteras que buscaría para divertirme, el nuevo Aston Martin Vantage me encanta. Lo único que necesitamos es repetir una experiencia similar pero junto al nuevo Porsche 911. No importa la pista, esa será la verdadera prueba de fuego para el deportivo inglés.