Prueba Lotus Evija y Lotus 72: prodigios de su época para la historia
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ELÉCTRICOS PRUEBAS CARRUSEL

Prueba Lotus Evija y Lotus 72: adelantados a su época

RevistaCAR 22 de agosto, 2021 | Tiempo de lectura 7-8 min

Me siento como si estuviera en una película. Los brazos extendidos hacia adelante y las manos agarrando un volante pequeño, con muchas vibraciones. Estoy subido al Lotus 72, el abuelo del Lotus Evija.

Prueba Lotus Evija y Lotus 72

El pedal del acelerador es pesado y largo, una especie de prueba mecánica de la fuerza de voluntad. Lo piso a fondo y las manos parecen alejarse mientras la aceleración empuja mi cuerpo hacia atrás. ¿Cómo puede ser tan rápido un coche con cincuenta años? El motor Cosworth DFV que llevo a mi espalda está rugiendo, las revoluciones se disparan y debo estar todavía a solo dos tercios del camino hacia la zona roja.

Giro la cabeza para mirar los pequeños espejos redondos. ¿Lotus Evija? Sí. Porque lo único más surrealista que la oportunidad de rodar en el mejor monoplaza de F1, es la oportunidad de hacerlo en compañía del nuevo hipercar de Lotus.

Los dos coches negros que ilustran estas páginas están separados por 50 años. Los hemos reunido porque el 72 es el ejemplo perfecto de todo lo que ha hecho especiales a los Lotus: diseño innovador, bellas líneas y gran rendimiento gracias a su bajo peso.

Prueba Lotus Evija y Lotus 72

Y nos preguntamos, ¿hay algo de la magia del 72 en el Evija? el Lotus 72 corrió durante seis temporadas, desde 1970 hasta el 75, y ganó GP en cinco de ellas. Era tan innovador que dio un gran salto técnico. ¿Podrá el Evija hacer lo mismo con los superdeportivos eléctricos?

Como debió pasar con el Type 72 en 1970, el Evija parece llegado del futuro. Este no es el Evija de producción, sino uno de los prototipos. Y llama la atención lo cerca del suelo que está el asiento. “Hemos colocado la batería donde normalmente estaría el motor en un automóvil con motor central”. Eso también coloca al conductor en una posición de cabina algo adelantada.

El morro está tan bajo que queda fuera de nuestra vista, mientras que los pasos de rueda protagonizan la visión periférica. La idea es que el conductor pueda ver exactamente dónde están las ruedas delanteras, para colocar el automóvil con precisión.

Prueba Lotus Evija y Lotus 72

“Casi todos los aspectos de este automóvil priorizan el comportamiento”, nos dicen. El Evija es el primer Lotus nuevo bajo la propiedad de la china Geely y fue revelado originalmente al mundo en 2019. Es un “buque insignia” para que el mundo del automóvil hable de Lotus y se prepare para futuros deportivos eléctricos.

Cuatro motores eléctricos (uno por rueda) que suben hasta 17.000 rpm tienen como objetivo una suma total que ronda los 2.000 CV. Se construirán 130 coches a un precio en Reino Unido de 1,9 millones de euros, antes de impuestos. Acelerará de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos y la velocidad máxima rondará los 320 km/h, aunque en las pruebas han llegado a 370 km/h. Dejando a un lado el precio, la cifra realmente alucinante es que pasa de 0 a 300 km/h en menos de nueve segundos –el McLaren 720S, brutalmente rápido, tarda unos 20 segundos.

Cifras tan disparatadas no suenan muy Lotus, pero nos aseguran que el Evija presumirá de tener todas las virtudes de la marca, como el tacto de la dirección o la forma en que conecta con la carretera. Y si 1.680 kg son muchos para un Lotus, seguirá siendo, con mucho, el más ligero de todos los superdeportivos EV. Con el monocasco de carbono el chasis desnudo del Evija pesa 129 kg, y su batería 600 kg.

Gracias a la entrega lineal de par de los motores, los 2.000 CV se gestionarán con un control de tracción muy fino, y se distribuirán entre los dos ejes. No obstante, el automóvil de desarrollo que estamos conduciendo no tiene vectorización de par ni control de tracción. Tampoco tiene 2.000 CV. Pero está funcionando a unos 1.600 CV aproximadamente y el 77% de ellos están enganchados a los neumáticos traseros.

¿Y qué más da?

Con todo, te sientes increíblemente a gusto en el Evija. Hay un poco de balanceo, nada malo, porque te ayuda a juzgar lo que está haciendo el coche. Este es un deportivo ancho, alrededor de dos metros de puerta a puerta. Pero no es muy grande en general. La distancia entre ejes es aproximadamente la misma que la de un Evora, y la general no es mucho más larga. Decidimos subir el ritmo.

¿Debería un automóvil con 1.600 CV y una batería de 600 kg en la parte trasera (la distribución del peso es de alrededor del 63% detrás y 37%) ser casi inconducible? No el Evija.

Dale caña y encontrarás un margen de seguridad bien calculado, en forma de subviraje muy leve. A continuación, puedes apoyarte en él para tranquilizarte y empujar, y obtener un sobreviraje de potencia muy controlable. Y hay mucho agarre. Intento empezar despacio, esperando que los neumáticos ganen temperatura.

Los Pirelli P Zero Corsa hechos a medida son grandes (325 en la parte trasera) y lo suficientemente blandos como para absorber una fuerza enorme. La aceleración de 0 a 100 es imponente, pero es por encima de los 100 km/h cuando el Evija es casi supersónico: de 200 a 300 km/h tarda menos de tres segundos…

Prueba Lotus Evija y Lotus 72

Si entras en una curva cerrada y ahuecas el acelerador, se comportará como un automóvil tradicional de motor central, pivotando en sobreviraje. Que lo haga de manera controlable dice mucho de su estructura rígida y el talento de los ingenieros. “La posición de la batería hace que sea un poco como desarrollar un automóvil con un V12 grande”, nos dicen.

Esto no quiere decir que el Evija se sienta tan ágil como un Elise o Exige. Ciertamente percibes el centro de gravedad más alto. Y no cambia de dirección de la misma manera ni se siente tan ágil. Pero aún así es un automóvil que resulta muy controlable a pesar de su prodigiosa potencia.

Llega el abuelo del Lotus Evija

Y la cosa puede mejorar. Veo un destello de negro y dorado en mis espejos y el rugido de un Cosworth DFV V8 me hiela la sangre. Al volante está el director de Classic Team Lotus, Clive Chapman (hijo del fundador de Lotus, Colin). “El problema es que siempre termino demasiado rápido”, dice con humor en el pitlane.

De todos los 72, el chasis número 5 es particularmente especial. Conducido casi exclusivamente por Emerson Fittipaldi, ganó Grandes Premios en tres temporadas diferentes. Después de una minuciosa restauración de cinco años, se reunió con Fittipaldi en Goodwood en 2019.

Prueba Lotus Evija y Lotus 72

Es una máquina compleja. “La restauración requirió mucho trabajo”, nos dice Chapman. “En las carreras de época, los mecánicos de Lotus eran siempre los primeros en llegar y los últimos en irse. Cambiar una barra de torsión significa retirar los tanques de combustible”.

Me deslizo dentro de la cabina y es como acostarse en una bañera muy estrecha, con un cojín de apoyo en la parte baja de la espalda. Tiene una pátina real e incluso huele muy bien: una mezcla de aceite, combustible y metal caliente. Si pudieran embotellarlo, lo compraría.

El volante está más lejos de lo que esperas y un poco más alto: tus brazos van casi rectos. En las primeras curvas amplias del circuito la respuesta de la dirección es instantánea: giro muy poco el pequeño volante y se lanza hacia el vértice. Sobre la visera de la cabina se puede ver la parte superior de los neumáticos.

Al salir de la primera horquilla piso el acelerador, su largo recorrido es un control de tracción natural, y la tracción de los enormes slicks traseros es inmensa. Vaya, el Lotus 72 es muy rápido, incluso después de haber probado la velocidad de Evija.

Este motor DFV reconstruido rinde unos 450 CV, para un automóvil que pesa 530 kg aproximadamente. Pensé que tal vez el 72 se sintiera comparable, al menos en línea recta, a un superdeportivo moderno. Pero mis cuentas ponen la relación peso/potencia en 850 CV por tonelada (un McLaren Senna tiene 659 CV por tonelada) y se siente tan rápido como suena.

Prueba Lotus Evija y Lotus 72

Una de las cosas más extrañas del 72 es que se siente casi como un Elise, en la forma en que combina la respuesta inmediata de la dirección con movimientos de suspensión flexibles y sin embargo, controlados. Basado en esta primera impresión, en forma de prototipo lejos del final, lo mismo ocurre con el Lotus Evija. No será el primer superdeportivo eléctrico, pero hay pocas dudas de que será el más envolvente e interactivo, el más Lotus, para conducir.

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