Lotus Esprit: silueta para la eternidad

Si crees que el Esprit ahora tiene buen aspecto, imagina cómo fue verlo por primera vez, hace cincuenta años. Uno de los que estuvo allí fue Mike Kimberley, quien se unió a Lotus en 1969 y pronto se convirtió en la mano derecha del fundador, Colin Chapman. Kimberley dirigió Lotus tras la muerte de Chapman en 1982 y salvó a la empresa, hasta su jubilación en 2009. Cumplirá ochenta y siete este año, pero tanto su apretón de manos como su memoria siguen firmes.

La evolución del Lotus Esprit contada desde dentro

Estuvo presente cuando Colin Chapman conoció por primera vez al diseñador del Esprit, Giorgetto Giugiaro, en el Salón de Ginebra de 1971. “Fue Olly (Oliver Winterbottom, entonces diseñador en Lotus) quien quiso que conociéramos a Giugiaro, y fue Giugiaro quien sugirió que quería hacer un concept car con nosotros. Colin inmediatamente dijo: ‘Buena idea, maravilloso’”.

Tan pronto como regresaron a casa, Kimberley preparó un chasis del Europa alargado y ensanchado, y lo envió a Giugiaro, a Italdesign en Turín. Chapman, Kimberley y Winterbottom se embarcaron entonces en una rutina de vuelos a Italia dos o tres veces por semana para seguir el proyecto.

Kimberley recuerda cómo los bocetos cobraban vida: “Imagínate, en 1972… ¡era absolutamente impresionante! Colin y Giorgetto se llevaban muy bien: eran personas creativas e innovadoras, y se retroalimentaban mutuamente. Era maravilloso estar con ellos”.

El anguloso Lotus se presentó en el Salón de Turín de 1972, y pasaron tres años más hasta que el prototipo se convirtió en el Esprit de producción, lanzado en el Salón de París de 1975. Cincuenta años después, cuando salgo de las oficinas de Lotus en Hethel y veo aparcado el brillante Esprit amarillo de Scott Walker, siento el mismo impacto que debieron de experimentar aquellas multitudes en París.

“Un estilo gráfico, riguroso y lineal”, así lo describió el propio Giugiaro, y la palabra “riguroso” es clave.

El Esprit Serie 1 original tiene la precisión de una fórmula matemática, y su diseño es absolutamente atemporal. Este es el chasis número 39, fabricado en junio de 1976, lo que lo convierte en uno de los primeros Esprit de producción.

Scott nos cuenta cómo se enamoró del Esprit: “Lo vi por primera vez en mi sexto cumpleaños. No me interesaba demasiado Bond (aparición estelar en ‘La espía que me amó’, 1977) pero ese coche blanco me causó tal impresión…”.

Scott empezó a trabajar para un concesionario Lotus a principios de los años 2000, y recuerda cómo el Esprit S1 no era valorado en esa época. “Simplemente no gustaban, los encontrabas abandonados entre setos. En 2004 compré el chasis número 34 por nueve mil libras (10.000 euros al cambio actual). Otro de los primeros ejemplares, que estaba en Escocia, había pasado años en un garaje: pagué 4.000 libras”.

Scott más tarde trabajó en Lotus como jefe de ventas, aunque siempre ha mantenido su pasión por los primeros Esprit. Desde entonces, los precios se han disparado. Lotus solo fabricó 714 unidades de la Serie 1 antes de que el modelo se actualizara al S2 en 1978.

Scott calcula que su Lotus amarillo ahora se cotiza en más de 100.000 euros. Y voy a conducirlo. Abro la puerta, que se siente tan ligera como un avión de papel, y me deslizo hacia el interior retrofuturista, golpeándome la cabeza con el marco al entrar. El habitáculo es muy bajo, pero una vez te reclinas en los asientos resulta sorprendentemente cómodo.

Turbo Essex y V8 Sport 350: los Esprit más raros, deseados y radicales

Solo el barato volante de plástico arruina la visión de ciencia ficción de Giugiaro. El motor Type 907 del S1 merece un reportaje: cuatro cilindros de 2.0 litros, 16 válvulas y construcción en aleación ligera, desarrollado internamente por Lotus en un esfuerzo por dejar atrás su pasado de “coches kit”. El 907 entrega unos 160 CV, una cifra modesta según los estándares actuales, pero hay que recordar que el S1 apenas pesa 900 kg: ejemplo de la filosofía de ligereza de Lotus.

Había escuchado todo tipo de historias sobre el Esprit: que si no tenía par, que si montaba una caja de cambios Citroën (del SM)… pero este S1 se encarga de disipar esos prejuicios. El motor, ávido de revoluciones, responde con un brío sorprendente, y el cambio ofrece un tacto corto y preciso.

Puedes conducir con la punta de los dedos, sí, pero exige precisión para hilvanar las curvas. Esa necesidad de intervenir activamente te hace sentir conectado con el coche. Lo único que sorprende es la zaga algo flotante, que no ofrece la misma firmeza que ese morro afilado como una aguja. Tras unas vueltas al circuito de pruebas, queda claro que el S1 no es un superdeportivo: es un deportivo puro, con alma de los 60, disfrazado con una silueta hipnótica.

De vuelta en los boxes me topo con una línea más agresiva que la S1, se trata del Essex Turbo (azul) de 1980 de Jonathan Hackford. Jonathan es otro devoto del modelo. “Como mucha gente, fui al cine a ver la película de Bond y me quedé alucinado. Pero más allá de eso, crecí en Norwich. Mi padre solía llevarme a las jornadas de puertas abiertas aquí en Lotus, donde vi un Esprit por primera vez”.

Tras haber tenido un par de Elise, Jonathan compró un S1 en 2014, pero seguía suspirando por un Turbo de los primeros. “Siempre quise un Essex, creo que es algo especial”. El S2 se lanzó en 1978, solucionando muchos de los problemas iniciales del Esprit, pero para entonces el motor de cuatro cilindros 907 ya se estaba quedando atrás respecto a sus competidores.

Kimberley y su equipo desarrollaron el motor tipo 910, un 2.2 litros turbo con cárter seco, que elevaba la potencia a 210 CV y reducía el tiempo de 0 a 100 de 8 segundos a unos 6. Giugiaro rediseñó el coche con alerones y faldones, y la decoración se tomó del patrocinador del equipo de F1 (una compañía de combustibles).

Fue un gran salto. Caro y llamativo, no fue un éxito y la producción prevista de 100 unidades se detuvo tras fabricar solo 34, antes de que el esfuerzo comercial se trasladara al Esprit Turbo convencional.

Pero enseguida el Essex muestra más empuje y potencia que el S1. No hay ese típico retraso silbante del turbo, y acelera de forma contundente y lineal. Kimberley me cuenta que su sistema de turbo marcó un nuevo estándar en su época. Y aunque se pierde parte de la delicadeza del S1, la parte trasera es menos nerviosa y todo el conjunto se siente más estable y predecible.

Cómo el diseño de Giugiaro y la ingeniería de Lotus marcaron una era

Si el Essex supuso un gran paso para el Esprit, siete años después llegó una auténtica revolución, cuando Peter Stevens recibió el encargo de rediseñarlo.

El resultado, el X180 de 1987 (se debió llamar S4), fue un éxito.Sigue pareciendo un Esprit y mecánicamente muy similar, pero el coche de Stevens luce mucho más robusto que el diseño de Giugiaro. Es el que conduce Richard Gere cuando recoge en la calle a Julia Roberts en Pretty Woman (1990).El X180 se renovó en 1994, y fue este modelo actualizado (ahora denominado S4) el que dio paso al motor V8.

Esa mecánica desarrollada por Lotus e introducida en 1996, era un V8 biturbo de 3.5 litros capaz de alcanzar los 500 CV, pero limitado a 350 CV. Y así llegamos a nuestro tercer coche de hoy: un Sport 350 del año 2000 (el coche gris), propiedad de David While. Pagó 30.000 libras (35.000 euros) por su Esprit en 2005, y después descubrió que solo se construyeron 42 unidades del Sport 350.

Rinde la misma potencia de 350 CV que el V8 normal, pero reprogramado para mejorar la aceleración en marchas largas, además de paneles de fibra de vidrio más ligeros, mejores frenos, llantas de magnesio y un alerón trasero de carbono. Todo ello para un peso total de apenas 1.300 kg. Me doy unas vueltas con él y es una experiencia muy distinta al S1 y al Essex: se siente más serio.

El cuadro de instrumentos diseñado por Giugiaro ha desaparecido, sustituido por un salpicadero más convencional, y los asientos bucket junto con el volante de tres radios dan al habitáculo un aire más radical. En marcha, este motor vuelve a sorprenderme por tercera vez hoy.

Simplemente no se siente como un V8; se comporta y suena más como un gran cuatro cilindros de alto régimen, gracias a su cigüeñal plano y a la entrega de potencia de los dos turbos. Es rápido (no fulgurante según los estándares actuales) pero sí muy eficaz al salir disparado de las curvas medias. A pesar de ser el único coche aquí con dirección asistida, sigue siendo increíblemente comunicativo.

Y al igual que el modelo original, este V8 se muestra muy hábil a la hora de cambiar de dirección en una sucesión de curvas rápidas. Comparado con un superdeportivo moderno de 700 CV es un gatito domesticado, pero este Esprit de última generación sigue siendo divertidísimo en circuito.

Es asombroso pensar que el Sport 350 ya tiene 25 años, porque sigue viéndose moderno incluso hoy. Es una constante en toda la historia del Esprit: un coche que parece desafiar el paso del tiempo. Cada Esprit subraya el talento de los equipos de Lotus e Italdesign que lo crearon hace medio siglo.