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Cuando recemos una oración por los nuestros, sea cual sea tu creencia, deberíamos añadir alguna plegaria para el señor Porsche. El mundo del automóvil sería muy diferente sin la marca que creó el 911, que ha ganado 18 veces en Le Mans o que ha lanzado desafíos tecnológicos como el 959, el Carrera GT o, más recientemente, el 918 Spyder. Además de crear supercoches para millonarios, Porsche también se ha ocupado de los aficionados en su gama 911, y las versiones especiales han aparecido por doquier, pero ninguna como el nuevo R, un Carrera con motor de GT3, aligerado hasta el límite y con caja manual para disfrutar de la carretera.

La marca nunca ha prestado gran atención el Cayman, quizá por miedo a que superara a su hermano mayor, pero como despedida del modelo de seis cilindros le regaló el motor del 911 con sus 380 CV para crear, con el GT4, el Porsche de motor central más fascinante de la historia reciente. Hoy hemos reunido a los tres con el objetivo de saber si con un GT4 de 100.000 euros seremos capaces de disfrutar tanto como con un 918 Spyder de 800.000, descubrir si la marca cuida tanto a sus clientes más fieles como a los más adinerados y, claro está, divertirnos a tope por nuestras carreteras favoritas antes de que el gran hermano de la seguridad, la ecología y lo políticamente correcto lo haga inevitable.

Las llantas de 20 pulgadas se incrustan en la curvas, el eje trasero direccional se mueve para ayudar al viraje, y el 911R resbala entre nuestras manos mientras alcanzamos el súmmum de placer.

A POR EL 918 SYPDER

Como buen aficionado, ante estos tres coches el primer movimiento es un codazo rápido para hacernos con la llave del 918, saltar al interior, soldarnos al asiento y que no nos saquen ni con grúa. No todos los días se sube uno a un deportivo de 887 CV que, si lo dejáramos dar un par de vueltas al circuito de Le Mans, podría obtener mejores cronos que la versión de carreras, limitada por el reglamento. El 918 es una explosión de tecnología. El chasis y carrocería de fibra de carbono se suman a un V8 biturbo de 600 CV que ya de por sí nos pondría los pelos de punta, pero añade casi  300 CV en motores eléctricos que mueven las ruedas delanteras y ayudan al motor V8 durante el impasse en el que empieza a entregar toda su potencia.

Las llantas de 20 pulgadas se incrustan en la curvas, el eje trasero direccional se mueve para ayudar al viraje, y el 911R resbala entre nuestras manos mientras alcanzamos el súmmum de placer.

El tacto es sencillamente genial, la de horas que se habrán invertido para que ni la electrónica ni los nuevos motores interfieran en el precioso y preciso tacto de este volante. ¿Has visto esas maniobras que hacen los ovnis y que parecen fuera de la capacidad humana? Pues así gira el 918, ayudado por la dirección trasera y por una agilidad que esconde los más de 1.600 kilos del conjunto completo.

TORRENTE DE CONDUCCIÓN

El aire peina nuestras cabezas, los asientos son definitivos, difíciles de mejorar al menos desde nuestro punto de vista, y el sonido del V8 es como un metálico tigre gritando detrás de tus orejas. Nada, nada, supera el sensacional torrente de conducción que ofrece este automóvil en el que, por supuesto, intentar desencajar su trasera en carretera abierta resulta estúpido e imposible –sí, lo hemos intentado–. Y quién desee llamar la atención aún más, que opte por la decoración en colores Martini.

Las llantas de 20 pulgadas se incrustan en la curvas, el eje trasero direccional se mueve para ayudar al viraje, y el 911R resbala entre nuestras manos mientras alcanzamos el súmmum de placer.

El 911R bebe de esta simplicidad hasta convertirlo en su karma. Dar la lata para que Porsche ofrezca la posibilidad de montar el cambio manual en lugar del PDK ha dado resultado, y ya que nos queremos sentir tan vintage cambiando “a mano”, la marca ha decidido ir más lejos e inspirarse en el 911  de hace cincuenta años, y en lugar de ofrecer un GT3 RS manual, ha decidido tomar el motor de 500 CV e insertarlo en la carrocería estrecha de la familia Carrera y quitar todos los pesos superfluos. ¿El resultado? 1.445 kilos en lo que debe ser el deportivo de 500 CV más ligero del planeta.

El PORSCHE PARA LOS CONDUCTORES

Nos ponemos en marcha, y aunque es obvio que el 911 manual es rápido, jamás lograremos las cifras de aceleración del PDK, con 3,8 para este modelo frente a los 3,2 del GT3, que pesa 50 kilos más. Donde sí gana es en velocidad máxima, ya que alcanza los 323 km/h cuando el RS se queda en 310 debido a su mayor presión aerodinámica. Pero nada de eso importa cuando empezamos a conducir a fondo. El sonido metálico del motor 4.0 nos traslada a otro planeta, el cambio, por muy rápido que queramos que sea, tiene un tacto duro y de carreras, en parte porque esta unidad equipa el volante de inercia con un solo contrapeso, algo más ligero que el bimasa, que tiene una mayor suavidad. 

Las llantas de 20 pulgadas se incrustan en la curvas, el eje trasero direccional se mueve para ayudar al viraje, y el 911R resbala entre nuestras manos mientras alcanzamos el súmmum de placer.

La marca dice que es el Porsche para los conductores, y vaya si lo es, con el pequeño detalle de que nos hemos hecho un poco señoritos, y el aire acondicionado, que ya utilizan los pilotos de Le Mans o el Dakar para mejorar su rendimiento, no nos vendría nada mal tampoco a nosotros. Aquí sí que podemos jugar a insinuar el eje trasero, pero hay que tener valentía para frenar mucho, acertar en la curva y acelerar al máximo en medio de la misma. Bueno, no tanto, ya que nunca seremos capaces de superar al 918, y es que, por deprisa que vayamos, el Spyder se escapa a las primeras de cambio, lo que nos hace pensar mucho en sus prestaciones.

UN ALTO EN EL CAMINO

Paramos para refrescar el cuerpo y las ideas. Nos espera el GT4. Porsche nunca quiso sacar todo el partido del Cayman, pero las normas anticontaminación iban a aniquilar el seis cilindros en la gama, ya que el seis cilindros dotado de turbos no cabe en su vano motor, así que, antes de lanzar la gama 718 la marca le regaló el motor 3.8 litros de 380 CV del 911R y convirtió al benjamín en GT4, algo así como el excelente reloj de jubilación que muchos recibiremos más tarde que pronto. El precio de salida era de 99.000 euros, y de haber sabido lo rápido que han volado hubiéramos comprado uno aún a costa del divorcio –qué fácil es decirlo ahora, claro–. Allá vamos. 

Las llantas de 20 pulgadas se incrustan en la curvas, el eje trasero direccional se mueve para ayudar al viraje, y el 911R resbala entre nuestras manos mientras alcanzamos el súmmum de placer.

No obstante, con nada de la parafernalia del 911R, el GT4 tiene climatizador, equipo multimedia y una palanca para cambiar de marchas que es una auténtica gozada. Es ligero, rápido, se muestra preciso, se apoya en discos de metal para frenar y se convierte en un matagigantes, aunque no llegue a alcanzar a los del calibre que le ha tocado enfrentarse hoy. Sus dos hermanos se han ido en las dos primeras curvas, pero el GT4 se disfruta al máximo, con una sensibilidad al volante, aceleración y un  aullido metálico de su mecánica que nos hace soltar una lágrima por el ya desaparecido motor seis cilindros bóxer de esta saga.

No vamos a decidir cuál es el mejor de este trío, porque la clasificación está más que clara, pero sí vamos a sacar conclusiones. El GT4 es el Cayman que Porsche debería haber lanzado mucho antes y por un periodo de tiempo más largo. Ojalá algún día tenga la continuidad que merece, pero nunca podrá volver a tener el motor de su hermano mayor. El 911 R nos gusta. Es la manera de disfrutar de un GT3 RS sin que te señalen por la calle o vayas partiendo cuellos a tu paso. Solo los verdaderos expertos sabrán que este 911 atravesado por dos rayas verdes –o rojas– es en realidad uno de los mejores 911 de la historia de la marca, y solo se fabricarán 991 unidades que ya están adjudicadas. Para muchos, más que suficiente.

Las llantas de 20 pulgadas se incrustan en la curvas, el eje trasero direccional se mueve para ayudar al viraje, y el 911R resbala entre nuestras manos mientras alcanzamos el súmmum de placer.

¿qué será lo siguiente en Porsche?

El 918 Spyder es harina de otro costal. La demostración real de cómo Porsche transfiere su tecnología de competición a los coches de calle de una manera directa y sin trampas. Es un avión de combate listo para la carretera. Otro Porsche del que disfrutaremos durante un par de décadas antes de que Weissach y Stuttgart decidan otra vez poner toda la carne en el asador con un superdeportivo verdaderamente especial. Será el momento de enfrentarlo con los mejores Porsche del momento, un nuevo “trío calavera” que no sabemos si podrá igualar en carisma a estos tres inolvidables y futuros mitos de Porsche. 

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