Los 10 mejores super cars de la historia

Desde el Miura de 1966, los superdeportivos han combinado arte, velocidad, ingenio y ambición. Pero solo uno puede ser coronado como el mejor.

5. Porsche 959

Fue casi una injusticia histórica que el Porsche 959 llegara al mercado el mismo año que el Ferrari F40. El Ferrari, salvaje e indomable, acaparó toda la atención, mientras en Maranello se hablaba con devoción de sensaciones, propósito y pasión. Pero en el panteón de los grandes superdeportivos, el Porsche 959 es, con diferencia, el coche más trascendental.

Despojado de su mito, el F40 era, como lo definió en su día Gordon Murray, “un gran kart con carrocería de plástico”. En contraste, el Porsche 959 no era otra cosa que el futuro del superdeportivo.

A primera vista recordaba vagamente a un 911, y su bóxer de seis cilindros y 2,85 litros colgaba detrás del eje trasero, como en todos los 911 desde 1963. Pero en todo lo demás, el 959 era un delirio de ingeniería de Porsche, hecho realidad por las mentes más brillantes de Weissach.

La carrocería, parcialmente construida en materiales compuestos, estaba diseñada para garantizar sustentación cero y un equilibrio aerodinámico impecable a alta velocidad. El motor incorporaba culatas refrigeradas por agua y un sistema biturbo secuencial que entregaba 450 CV.

La potencia se transmitía a las cuatro ruedas mediante una caja manual de seis velocidades y un sistema de tracción integral controlado electrónicamente, capaz de variar el reparto de par entre ejes, además de ofrecer configuraciones ajustables –manuales y electrónicas– para distintas condiciones de conducción.

La suspensión, de tipo multibrazo en ambos ejes, era regulable en altura y combinaba amortiguación hidráulica y mecánica. Incluso las llantas, de magnesio hueco, contaban con un sistema de monitorización de presión de neumáticos.

Porsche anunciaba un 0 a 100 km/h en 3,9 segundos para el 959, con los 160 km/h en 8,5 segundos y los 240 km/h en 21,5, hasta alcanzar una velocidad máxima de 317 km/h.

Hoy existen berlinas capaces de superarlo en cifras puras. Pero en 1987 eran registros de otro planeta, justo en el límite de lo que podía ofrecer un coche de calle. Y lo más sorprendente: el Porsche 959 permitía que conductores corrientes se atrevieran a explorar ese territorio.

“Queríamos más prestaciones que cualquier coche de carretera anterior”, afirmaba Helmuth Bott en su presentación. “Pero también queríamos un coche que cualquier conductor pudiera dominar dentro de sus capacidades y en un breve periodo de aprendizaje”.

En una época en la que el ABS y el control de tracción eran tecnologías aún incipientes, era un objetivo audaz. Pero la prueba definitiva estaba al volante.

Hoy, ponerse a los mandos de un 959 sigue siendo una experiencia rápida. Pero, sobre todo, moderna. Sí, el embrague es pesado y el motor despierta con contundencia al superar las 4.000 rpm. Pero a alta velocidad transmite la misma confianza y aplomo que los superdeportivos actuales de tracción total. Y también esa facilidad de uso en el día a día.

Diseñado hace más de cuarenta años, el 959 sigue sintiéndose como en casa… en el futuro.

4. Honda NSX

Permíteme contarte la historia del Honda NSX a través de los ojos, las manos, los pies y el trasero de tres de sus conductores.

El primero soy yo: tenía 21 años cuando lo conduje por primera vez en 1996. El NSX era el primer superdeportivo de Honda… y también el mío. No comprendía entonces las comparaciones favorables que se hacían entre el NSX y otros superdeportivos de la época, simplemente porque no había conducido ninguno. Pero entendí de forma instintiva, aislada, lo especial que era.

Tres décadas después sigo conservando recuerdos táctiles imborrables: ese cambio de marchas seco y preciso en la mano izquierda y el aullido de admisión de su V6 VTEC resonando en mi oído. Por encima de todo, le estoy agradecido al NSX por su comportamiento noble y progresivo, que mantuvo a salvo a aquel joven de 21 años bastante inconsciente.

Si su carácter hubiera sido más brusco, probablemente habría acabado con cualquier posibilidad de dedicarme al periodismo del motor. En cambio, me convenció por completo de conducir y escribir sobre coches como este. Y lo que hoy llamo carrera nace de ahí.

El segundo conductor sabía bastante más de superdeportivos cuando probó un NSX por primera vez. Honda era proveedor de motores de McLaren en Fórmula 1 cuando Gordon Murray desarrollaba el F1 de carretera, y condujo un prototipo temprano en el centro de I+D de Tochigi, en Japón. Le gustó tanto que compró uno cuando salió al mercado y lo condujo durante 80.000 kilómetros.

“Nada más conducir el NSX, todos los coches referencia –Ferrari, Porsche, Lamborghini– desaparecieron de mi mente”, escribiría más tarde. “La calidad de rodadura y el comportamiento de este Honda se convirtieron en nuestro nuevo objetivo de diseño. Fue una obra monumental en la historia del automóvil. La filosofía de crear un coche para las personas está presente en cada detalle. Despertó no solo a Ferrari, sino también a Porsche, impulsando avances en usabilidad, ergonomía y dinámica”.

El tercer conductor es, posiblemente, el mejor que jamás se haya puesto al volante. Ayrton Senna no tuvo tanta influencia en el desarrollo del NSX como a veces se afirma: su contribución se limitó principalmente a una sesión con un prototipo en Suzuka. Pero tuvo tres unidades a su disposición, recorriendo unos 5.000 kilómetros con una roja que guardaba en su villa del Algarve, en Portugal, durante dos años.

Ese coche acabó en manos de un coleccionista inglés, y cuando salió a la venta hace un par de años –curiosamente en Auto Trader, y no en una exclusiva casa de subastas– su propietario me permitió conducirlo para un reportaje. Era tan bueno como lo recordaba.

Hoy necesitarás unos 100.000 euros para hacerte con uno en buen estado, pero los 500.000 que se pedían por el de Senna parecían casi razonables si los comparas con los precios de superdeportivos mucho menos especiales: en gran parte por sentarte donde él se sentó, pero también por poseer uno de los ejemplos más puros del superdeportivo que cambió todo lo que vino después.

3. Ferrari F40

Esto no sería una historia de CAR sobre el Ferrari F40 si no recordáramos que nuestros compañeros ingleses lo describieron como “un fracaso” cuando se presentó en 1987. Simplemente no lo entendieron.

Era un coche que imitaba la esencia de un coche de carreras homologado para carretera como el 250 GTO, pero que nunca estuvo pensado para competir. Las cuerdas como tiradores de puerta y el uso de plástico en lugar de cristal parecían artificios, y creían que ese habitáculo espartano, casi de grado militar, junto con la ausencia de aislamiento acústico, sería más irritante que emocionante en carretera.

Pero entonces lo condujeron… y comprendieron lo equivocados que estaban. Y si entonces se equivocaron, el tiempo no ha hecho más que amplificar ese error.

El F40 costaba 240.000 euros. En noviembre, RM Sotheby’s vendió uno por 3,8 millones de dólares, marcando un récord en subasta. Solo dos meses después, la casa estadounidense Mecum Auctions pulverizó esa cifra dos veces en la misma puja, adjudicando dos unidades por 5,8 y 6,6 millones de dólares. Y ese nuevo récord, desorbitado, podría no durar demasiado.

La fiebre por el F40 no solo beneficia a quienes lo llevan a subasta. Lo que Ferrari aprendió de su supuesto “fracaso” es hoy la base de todo su modelo de negocio.

Fabricó 1.315 unidades del F40, lo que lo convierte en un coche relativamente común según los estándares de Ferrari. El 288 GTO fue el primero, pero el F40 demostró que la marca podía crear versiones extremas con mayor frecuencia, producir más unidades, venderlas más caras… y aun así colocarlas rápidamente entre fieles clientes.

Estos coches no son una distracción del negocio principal de Ferrari: son el negocio.

El F40 no es solo un gran Ferrari, es también el origen del Ferrari moderno: ese fenómeno con sede en Maranello capaz de satisfacer a los accionistas, competir al más alto nivel en Fórmula 1 y, al mismo tiempo, colaborar con figuras como Jony Ive para diseñar su futuro eléctrico.

Además de la saga de modelos “halo” que va del 288 GTO al nuevo F80, existen series como Icona –inspiradas en modelos históricos–, versiones más extremas de sus coches de calle como el 296 Speciale, o programas exclusivos de circuito como la serie FXX. Todos ellos deben, en cierta medida, su existencia al éxito del F40.

Puede que el tiempo nos dé la razón en una cosa. El F40 es un coche exigente, incluso arisco: no apto para manos inexpertas ni para corazones débiles. Siempre lo fue, pero hoy su carácter físico y la brusquedad de sus turbos destacan aún más frente a los Ferrari modernos, que ofrecen prestaciones casi sobrenaturales y, sin embargo, pueden conducirse con total docilidad por ciudad en modo automático.

Sigue siendo extraordinariamente emocionante, pero solo cuando el miedo se disipa… y solo si sabes exactamente lo que haces.

Muchos clásicos pierden su brillo cuando los nuevos coleccionistas los encuentran difíciles de conducir. El Ferrari F40 sigue en ascenso, pero ya roza los 40 años. Lo conduje recientemente y me pregunté cómo lo percibiría un joven multimillonario tecnológico criado entre Teslas.

Quizá… demasiado salvaje.

2. Lamborghini Miura

Sin este Lamborghini, no estaríamos hoy aquí celebrando el 60º aniversario del superdeportivo. En 1966, sentó las bases de seis décadas de velocidad, ingeniería sin concesiones y diseño asombroso.

Sin el Miura, no habría Countach. Sin el Countach, no existirían los pósters en las paredes ni los sueños de infancia. Esto es el origen de todo: el Big Bang, grande y muy rápido.

El Lamborghini Miura fue el primer coche de producción de altas prestaciones en adoptar una configuración de motor central trasero, y además el más rápido del mundo en el momento de su lanzamiento.

¿Ha existido alguna vez un deportivo de carretera más bello? Probablemente ocupa la cima del arte automovilístico italiano, un icono absoluto de la edad dorada del diseño de automóviles, los años 50 y 60. He perdido la cuenta de los diseñadores que lo consideran el coche de producción más hermoso jamás creado –el último, Marek Reichman, jefe de diseño de Aston Martin–.

Fue la obra maestra de Bertone y de su diseñador principal, Marcello Gandini –aunque, como muchos de nuestros lectores sabrán, Giorgetto Giugiaro inició el proyecto durante su etapa en Bertone–.

Técnicamente, estaba por delante de cualquier propuesta de Ferrari, Aston Martin, Jaguar o Porsche. Jaguar seguía vendiendo el E-Type Serie 1, Aston Martin ofrecía el robusto DB6 y los primeros 911 aún mostraban un comportamiento “delicado”. Ferrari tardaría dos años más en lanzar el Daytona de motor delantero.

Todos esos veteranos quedaron superados por el ágil nuevo pura sangre de Lamborghini.

Fue la respuesta del magnate de los tractores, Ferruccio Lamborghini, al deficiente servicio al cliente de Ferrari. Fundó su propia marca no solo para competir, sino para vencerla. Y con el Miura lo logró, de forma espectacular.

Tuve la suerte de conducir un SV –la última y mejor evolución del Miura– a finales de 1985. Es, probablemente, el coche que más deseaba conducir. Lo mejor llegó en las carreteras sinuosas de montaña, y sigue siendo una de las experiencias de conducción más memorables de mi vida.

Era rápido y potente, pero también compacto para tratarse de un V12, y relativamente ligero con solo 1.305 kilos. Además, todo el empaquetado –deficiente en muchos superdeportivos posteriores– era brillante, favorecido por su motor transversal que ahorraba espacio.

Me enamoraron la potencia, la suavidad y la música de su motor; así como la agilidad y el equilibrio del conjunto. El único gran inconveniente era un cambio de marchas pesado y algo tosco. Culpa de la caja integrada en el cárter, al estilo Mini: perfecta para ahorrar espacio, pero no para el tacto.

Pero por encima de todo destacaba su estilo, absolutamente hipnótico, acentuado por su extrema baja altura: el techo estaba cinco centímetros más cerca del suelo que el de un Lotus Esprit.

El Miura parecía pertenecer a una generación completamente distinta a cualquier otro coche de su época. Y así era. Cambió para siempre la forma en que los coches rápidos se diseñan, se conducen y se conciben.

Cada superdeportivo de motor central actual es, de algún modo, su heredero. Aunque ninguno haya logrado igualar su belleza.

1. McLaren F1

Elige una cifra, cualquiera: potencia, precio, velocidad máxima, peso… incluso número de asientos. El McLaren F1 destrozó todos los referentes existentes de tal forma que pasaría una década antes de que algo pudiera superarlo en el juego de las cifras.

No era simplemente un superdeportivo mejor: fue el primer hypercar, redefiniendo el rendimiento absoluto con una profundidad que ni siquiera el Miura alcanzó. Lo siento, Lamborghini, hoy no es tu día.

Pero es fácil quedarse atrapado en los números. Sus 627 CV en una época en la que 400 ya parecían heroicos. Un 0 a 100 km/h en 3,2 segundos cuando apenas unos pocos bajaban de los cuatro. O ese 0 a 160 km/h en 6,3 segundos que hoy sería un registro de 0 a 100 para muchos coches rápidos. Y una velocidad punta de 386 km/h apenas siete años después de que el Ferrari F40 rompiera la barrera de los 320 km/h.

Pero esas cifras solo cuentan una parte de la historia… y aún menos de su carácter.

Una vez tuve la oportunidad de comparar el F1 con el F40, el coche que supuestamente había cambiado las reglas del juego en los años 80. El Ferrari era el póster de mi habitación, y era fabuloso. Pero no podía creer que el McLaren solo fuera siete años más moderno. Parecía separado por siete décadas.

El F40 utilizaba materiales compuestos, sí, pero su esencia seguía siendo un entramado de tubos metálicos. El McLaren, en cambio, tenía un núcleo de carbono, heredado directamente del revolucionario MP4/1 de competición. Y si eso no fuera suficiente, el vano motor estaba recubierto de oro por sus propiedades reflectantes del calor… no por una visión anticipada de lo que funcionaría bien en Instagram.

Acceder al puesto de conducción, con ese asiento central, no es precisamente “instagrameable”. Pero una vez dentro, la sensación es única: sin pasos de rueda que invadan el espacio ni pilares que obstaculicen la visión. Todo gira en torno al conductor.

La idea procede de la competición, por supuesto, y el F1 acabaría ganando Le Mans en 1995 pese a no haber sido concebido para ello. Pero los más puristas recordarán que el concepto ya había sido explorado por Pininfarina en el Ferrari 365P Berlinetta Speciale de 1965, con la misma disposición de asientos: conductor en el centro y dos pasajeros ligeramente retrasados a ambos lados.

¿Y cuál es la sensación dominante al volante del F1? La ausencia total de inercia.

Su V12 atmosférico de 6,1 litros –desarrollado por BMW tras la negativa reiterada de Honda– sube y baja de vueltas con una rapidez casi irreal. Sin turbos, sin retardo, y con menos de 1.140 kg en seco, la respuesta del acelerador es instantánea, tan afilada como el aullido que emerge de la toma de admisión sobre tu cabeza.

Para conducir un F1 como un hypercar moderno hay que estar en forma… y tener cierta locura. No hace concesiones: ni dirección asistida, ni control de tracción, ni ABS, ni siquiera servofreno. A eso hay que añadir su valor astronómico.

Pero incluso rozar una mínima parte de su potencial es una experiencia imborrable. Y siempre lo será.