Top 10 mejores super cars de la historia

Desde el Miura de 1966, los superdeportivos han combinado arte, velocidad, ingenio y ambición. Pero solo uno puede ser coronado como el mejor.

10. Bugatti Veyron Super Sport

El Veyron puede parecer un disparo tecnológico a la luna, pero todo comenzó con un boceto en el reverso de un sobre. En 1997, viajando a gran velocidad entre Tokio y Osaka en un tren bala, el presidente de Volkswagen, Ferdinand Piëch, dibujó un motor de 18 cilindros y se lo entregó a su jefe de desarrollo de sistemas de propulsión, Karl-Heinz Neumann.

Volkswagen ni siquiera era propietaria de Bugatti en ese momento, pero en 1999 su nueva joya ya había presentado el concept EB 18/4 Veyron de Jozef Kabaň (llevado fielmente a producción en 2005). Para el año 2000, Piëch anunciaba objetivos de 1.000 CV y más de 400 km/h, cifras destinadas a destronar definitivamente al McLaren F1.

Alcanzarlas resultó ser uno de los mayores retos de la ingeniería automovilística. La arquitectura W18 de Piëch (tres V6 de ángulo estrecho sobre un cigüeñal común) evolucionó hacia un W16 con cuatro turbos que, en términos sencillos, era la unión de dos motores V8 de ángulo estrecho. El “4” hacía referencia a la tracción total.

La magnitud del rendimiento puso a prueba absolutamente todo. Las 3.500 piezas individuales se desarrollaron desde cero y se ensamblaron a mano. Los dos sistemas de refrigeración albergaban 55 litros de fluido. El desarrollo de los neumáticos llevó cinco años. Incluso el banco de pruebas del motor fue completamente nuevo. Pero la primera prueba en banco ya arrojó 1.001 CV y alcanzó un récord de 407 km/h.

Nunca llegué a conducir las primeras unidades, pero siempre lo consideré como una referencia, aunque algo unidimensional, diseñado para la pista de pruebas que VW tiene en Ehra-Lessien. Esa percepción cambió cuando volé a la sede de Molsheim en los primeros días de Wolfgang Dürheimer como CEO, a principios de 2011, y probé el más enfocado Super Sport de 1.184 CV.

Estiré sus piernas en la autobahn, sintiendo cómo los cuatro turbos entraban en acción y maravillándome ante la ferocidad absoluta y el alcance del W16. Hasta ahí, todo muy Veyron. Lo inesperado fue lo bien que el Super Sport se desenvolvía en carreteras secundarias, serpenteando por colinas boscosas al oeste de Molsheim.

Aún recuerdo la precisión de la dirección, la solidez estructural de la plataforma y la sorprendente suavidad de la suspensión. El Super Sport nunca llegó a ocultar del todo sus dos metros de anchura, pero se sentía más ligero de lo que sugerían sus casi dos toneladas.

Además, es fácil pasar por alto lo inteligentemente empaquetado que está ese W16. Con el motor de apenas 710 mm de longitud y la caja de doble embrague situada delante, en el túnel de transmisión, el gran Bugatti es medio metro más corto que un Lamborghini Revuelto. El reparto de pesos 50:50 es altamente inusual en un superdeportivo con motor central-trasero. En conjunto, se sentía sorprendentemente ágil y compacto.

Pero al romper todo tipo de barreras con el Veyron, Bugatti también pareció acorralarse a sí misma. El posterior Chiron elevó el W16 hasta los 1.600 CV y 490,484 km/h –una hazaña asombrosa–, aunque nunca llegó a capturar la imaginación colectiva como el revolucionario Veyron una década antes.

9. Pagani Zonda

Esperaba sentirme decepcionado por el primer Pagani Zonda que conduje, un C12 S. Sí, era endiabladamente rápido, capaz de alcanzar unos 290 km/h de marcador y seguir acelerando como un F-35 con postcombustión cuando tuve que clavar los frenos para no quedarme sin carretera. Y tampoco podías ignorar sus desmesuradas proporciones de prototipo de Le Mans ni su meticulosa artesanía.

Aun así, me preparaba para un coche que se sintiera a medio desarrollar en carretera, con una suspensión seca, un chasis que crujiera y unos mandos temperamentales. Me equivocaba. Bastaron unos pocos kilómetros lejos del circuito para apreciar la impresionante compostura del Pagani y su facilidad de conducción.

La rígida estructura permitía a la suspensión trabajar con una finura extraordinaria, dando como resultado un confort sorprendente y una dirección increíblemente comunicativa. La estabilidad direccional era sobresaliente, pero el Zonda se lanzaba al vértice en cuanto movías mínimamente el volante. Los frenos tenían una mordida contundente y prácticamente inagotable.

Ningún coche que hubiera conducido hasta entonces subía de velocidad como el Zonda: el V12 de 7,3 litros de origen Mercedes-Benz, afinado por AMG, bramaba con fuerza mientras el C12 S se catapultaba de curva en curva.

Cuando apareció de la nada a principios del siglo XXI, Ferrari y Lamborghini ya estaban experimentando con superdeportivos de inspiración casi galáctica, con levas en el volante y tracción total. Frente a ese panorama, el Zonda se mostraba muy fiel a la vieja escuela: un superdeportivo con un V12 atmosférico y una caja de cambios manual de seis velocidades que exigía conducir con ingenio y reflejos –el Pagani Utopia, con su transmisión manual, está cortado por el mismo patrón–.

Pero lo que realmente hacía especial al Zonda era que era el resultado singular de la pasión de un solo hombre, una pasión más concentrada, más intensa que la de Enzo Ferrari o Ferruccio Lamborghini en su apogeo. El argentino Horacio Pagani se obsesionó personalmente con cada detalle del Zonda, asegurándose de que incluso lo que no se veía fuese bello.

Su nivel de acabado y ejecución era extraordinario; el C12 S y las sucesivas variantes del Zonda desarrolladas a lo largo de sus 20 años de vida hacían que un Ferrari pareciera tosco y un Veyron, casi un Volkswagen.

“Somos una empresa de diseño e investigación basada en la teoría de que el arte y la ciencia deben trabajar juntos”, explicaba en una ocasión Horacio Pagani sobre Pagani Automobili. “No es una idea nuestra: tiene 500 años. Nos inspiramos en Leonardo da Vinci”.

A día de hoy, Horacio Pagani (que llamó Leonardo a su primer hijo) sigue siendo el arquetipo del hombre renacentista del automóvil: en parte diseñador, en parte ingeniero, mayoritariamente autodidacta y completamente obsesivo.

Un Pagani es mucho más que un coche. Es una obra de arte en movimiento, creada con una meticulosidad extrema y ejecutada con una belleza exquisita. La mayoría de los Zonda valen hoy considerablemente más de lo que pagaron sus propietarios. Una prueba, quizá, de que el gran arte siempre se revaloriza.

8. Lexus LFA

El LFA apareció por primera vez como prototipo en 2003. Al igual que Honda, que había lanzado el NSX para capitalizar su multimillonaria implicación en el automovilismo, el mayor fabricante de automóviles del mundo sintió que necesitaba un auténtico icono de altas prestaciones. Bautizado como LFA, este biplaza de 560 CV estaba destinado a reforzar la imagen de lujo de Lexus, que en 2007 lanzaría su submarca deportiva F.

Con un precio de 421.350 euros, este nuevo modelo halo se limitó a 500 unidades, con un motor al menos emparentado con el V10 de alto régimen que Toyota utilizó –con gran inversión y escaso éxito– en Fórmula 1.

Flashback a 2011. Estamos en el circuito GP de Nürburgring, probando en pista un LFA blanco como la nieve. Puede que por dentro y por fuera pareciera un Lexus, pero en retrospectiva se sentía más como el embrión del proyecto hardcore Gazoo Racing, adelantado 15 años a su tiempo.

Basta con fijarse en su brutal motor V10 de 4.0 litros: un sonido que eriza la piel, que va desde un grave ronroneo al ralentí hasta un agudo alarido en la zona media, para culminar en un aullido profundo y desgarrador. Subía hasta unas inolvidables 9.000 revoluciones, con la potencia máxima entregándose a 8.700 rpm. Nunca había un momento aburrido, ni siquiera con los tapones bien ajustados en los oídos.

El motor ponía en aprietos a las ruedas traseras a través de una caja secuencial de seis velocidades, un diferencial Torsen y un eje trasero multibrazo. El embrague y la transmisión, ruidosos, bruscos y a veces obstinados, se manejaban mediante enormes levas, que exigían accionarse simultáneamente para cambiar el sentido de la marcha.

La mejor opción era fijar la caja en modo manual, lo que te permitía reducir muy pronto sin perder tiempo y exprimir al máximo este V10 atmosférico de cárter seco y distribución variable, una auténtica Mona Lisa mecánica, siempre que surgiera la oportunidad, por breve que fuese.

Los frenos carbonocerámicos necesitaban temperatura para rendir. En tráfico y con temperaturas bajas, el tacto del pedal resultaba algo esponjoso y la relación entre esfuerzo y rendimiento, decepcionante.

Pronto comprendimos que el Lexus LFA era indiferente y poco refinado cuando se conducía al 30 o 50%, pero brutalmente rápido y extraordinariamente táctil y envolvente cuando bajabas la visera y pisabas a fondo el acelerador. Tosco y distraído si no se conducía como debía, el LFA ofrecía una energía balística que pocos motores –turboalimentados o no, entonces o ahora– han logrado igualar.

Si aumentabas el ritmo, el chasis se fundía con el asfalto gracias a los neumáticos Bridgestone de 20”, la sofisticada suspensión regulable en altura y un reparto de pesos casi perfecto de 48:52. ¿El resultado? Una vertiginosa sinfonía de equilibrio dinámico, enorme agarre en curva y una estabilidad que inspiraba absoluta confianza.

Cuando CAR enfrentó al Lexus con el SLS ese mismo año, el Mercedes resultó más completo y fácil de usar en el día a día. Pero el Lexus era más especial; sus peculiaridades y caprichos resultaban adictivos, estímulos sensoriales difíciles de encontrar en cualquier otro deportivo.

Un torrente de sensaciones que gemía, chillaba, rugía y golpeaba, inundando el sistema nervioso como nada que haya llevado jamás el emblema Lexus (o Toyota).

En resumen, el LFA fue una experiencia que quienes la vivieron nunca olvidarán. ¿Podrá el nuevo GR GT alcanzar esas cotas? Nos sorprendería.

7. McLaren P1

McLaren afrontó una presión triple cuando lanzó el P1 en 2013. De cara al exterior, era un actor consolidado que había cambiado las reglas del juego con el McLaren F1 y acumulando innumerables victorias en F1. Sin embargo, internamente, McLaren Automotive estaba aún en su infancia.

El McLaren 12C (y su rápida evolución en el 650S) apenas había sentado las bases –una estructura MonoCell de fibra de carbono completamente nueva, un V8 biturbo inédito, fábrica, proveedores y procesos desde cero– y ahora Woking se lanzaba a presentar un hiperdeportivo híbrido para enfrentarse a modelos sorprendentemente similares de Ferrari y Porsche. Presión, presión… y un poco más de presión.

Técnicamente, el P1 se apoyaba en fundamentos conocidos. El monocasco de carbono de McLaren evolucionó hacia el MonoCage, que envolvía el habitáculo para aportar mayor rigidez y seguridad. Los muelles helicoidales y los amortiguadores hidráulicamente interconectados recibieron mejoras tanto en hardware como en lógica de control (el truco estrella del P1 era rebajarse 50 mm en modo Race).

Y su V8 ahora se combinaba con un motor eléctrico integrado. Juntos entregaban unos todavía asombrosos 916 CV y 900 Nm, suficientes para un 0-200 km/h en 6,8 segundos. Pero las cifras solo cuentan la mitad de la historia.

Tras superar las puertas diédricas y los gruesos umbrales, su habitáculo resulta muy accesible. La posición de conducción, ligeramente reclinada, es perfecta, y el salpicadero junto al amplio parabrisas ofrecen una visibilidad digna de un piloto de combate. Con Alcántara y carbono visto, transmite una sensación seria y táctil, acorde con la experiencia de conducción, porque para un coche tan avanzado, se siente sorprendentemente analógico.

Puede rodar en modo eléctrico, pero cuando ese silencio se rompe con el profundo y gutural rugido de competición de su V8, la estructura de carbono vibra y tus manos aprietan instintivamente el volante con más fuerza.

El rendimiento es colosal. A pesar del apoyo híbrido, hay cierto retraso hasta las 3.000 rpm, pero cuando llega, el golpe combinado de potencia máxima y electricidad añade una dosis extra de dramatismo. Más allá de las 7.000 rpm, el P1 se vuelve casi maníaco, ganando velocidad con una furia apenas contenida.

Afortunadamente, explorar sus prestaciones no resulta tan intimidante como sugieren las cifras, porque el P1 también cuenta con un chasis extraordinariamente comunicativo. La dirección tiene una desmultiplicación relativamente relajada, pero es exquisitamente precisa y rica en sensaciones. La suspensión, incluso en carreteras exigentes, mantiene elasticidad y control.

El equilibrio es puro ADN McLaren: un ligero subviraje en el eje delantero que te advierte cuando has sobrepasado el límite, pero con la capacidad de transformarlo en sobreviraje si manejas con destreza acelerador y volante… y un generoso latigazo si decides mantener el pie hundido.

Que el P1 sea el más ligero y compacto de la “Santa Trinidad” de hiperdeportivos también favorece su accesibilidad.

En carácter, el P1 se acercaba más a un 650S llevado al extremo que a las nuevas filosofías que representaban LaFerrari y el Porsche 918. Pero, aun así, fue un logro extraordinario: una nueva clase de superdeportivo perfectamente capaz de estar a la altura del legado de McLaren y de hacer sudar a sus rivales históricos.

6. Ferrari LaFerrari

Para el profano, todo Ferrari es un superdeportivo. Pero para Ferrari solo existen seis, siendo el LaFerrari el quinto de una dinastía que se remonta al GTO de 1984. Limitado a 499 unidades, con un precio de 1,3 millones, incorporó tecnología de vanguardia en su debut en 2013, estableció el estándar para la década siguiente y obligó a su equipo de desarrollo a trabajar bajo el peso de unas expectativas enormes, tal y como había ocurrido una década antes con el Enzo.

El concept HY-KERS basado en el 599 en 2010 fue la primera pista clara de la estrategia de Ferrari –un V12 atmosférico combinado con un sistema híbrido KERS inspirado en la F1–, aunque el trabajo comenzó tres años antes con una maqueta de asiento, una referencia inicial para el monocasco de fibra de carbono hecho a mano que Ferrari construyó alrededor del conductor como si se tratara de un coche de carreras.

Esa sensación de “todo encaja” se percibe de inmediato al subir. Te deslizas fácilmente sobre un umbral bajo y estrecho hacia un asiento fijado directamente al chasis, ajustando pedales y volante para encontrar la posición perfecta. El umbral se estrecha de forma agresiva justo delante del asiento, un inteligente recurso de empaquetado que reduce la superficie frontal y, por tanto, la resistencia aerodinámica.

El V12 (ya histórico) del LaFerrari entregaba por sí solo 800 CV, una cifra nada despreciable que se elevaba hasta los 963 CV gracias a un motor eléctrico integrado en la transmisión. A diferencia de los Ferrari electrificados actuales, no hay modos híbridos que descifrar ni conducción en silencio: basta con pulsar el arranque y el motor cobra vida con un rugido inmediato.

Durante un día inolvidable en las colinas al sur de Maranello, recuerdo haberme sorprendido al comprobar cómo aceleraba desde velocidades medias en quinta como otros lo hacían en tercera. Exigiéndole a fondo desde segunda, devoraba la zona baja y media del régimen como si estuviera en avance rápido, hasta alcanzar un límite de 9.250 rpm donde sustituía el agudo grito tradicional de Ferrari por un crescendo más profundo, oscuro y feroz, como nada que hubiera experimentado antes.

Era un rendimiento amplificado y densificado: más de todo, en todas partes, y sin rastro de turbos.

El comportamiento hacía que todo ese potencial fuese sorprendentemente utilizable. Con 4,7 metros, era más largo que sus rivales, pero la distancia entre ejes era idéntica a la del ágil 458, y Ferrari logró concentrar la mayor parte de sus 1.425 kg entre los ejes, pese a una carrocería más larga y optimizada aerodinámicamente.

Trazando una sucesión de horquillas sobre un asfalto irregular, la suspensión resultaba deliciosamente absorbente, y la dirección, más natural e inmediata que en el 458 o el F12. Si entrabas en curva un poco más rápido de lo que parecía sensato, el LaFerrari absorbía la carga sin inmutarse. Si abrías gas pronto, la tracción estaba a la altura. Y, aun así, conservaba esa delicadeza y ese carácter juguetón que definieron al sensacional 458.

Más de una década después, la familiaridad ha suavizado lo extraño de su nombre. Pero las prestaciones casi irreales del LaFerrari siguen dejando sin palabras.