Lancia Delta Vs Audi S1: ¿Traje de etiqueta o Mono de carreras?

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¿Con cuál te quedas? Lancia Delta (1988) o Audi S1 (2014)

RevistaCAR 23 de agosto, 2016 | Tiempo de lectura 3 min

Audi convirtió la tracción quattro en leyenda en el mundo de los rallyes, con sus Grupo B asustando el planeta y ganando carreras ante una feroz oposición. Pero el reglamento cambió a Grupo A y los alemanes se fueron para casa. No así los italianos, que además de sus famosos Grupo B se lanzaron a evolucionar el Delta con una ventaja para los aficionados: para su homologación se tenían que construir, al menos, 5.000 unidades de serie, y eso hace que muchos podamos conducir coches muy parecidos a aquellos monstruos de los rallyes.

Y no es que haya muchos, pero haberlos, los hay, y con un rango de precios que va desde los 15.000 euros para los primeros Integrale hasta los 40.000 si queremos una de las mejores unidades antes de que un loco coleccionista venga a pagar el doble. Porque este es otro asunto, el precio del Delta sigue subiendo, aunque los mejores cuestan lo que un Audi S1 base. El mito del Lancia tiene su origen el en Delta HF Turbo con tracción total, pero fue el primer Integrale el que empezó a tener pasos de rueda más anchos y algo más de recorrido de suspensión. La cosa fue en aumento con la versión Integrale 16v y terminó con dos versiones, el Evo 1 y el Evo2 con pasos de rueda gigantes y francamente atractivos.

La guinda fue el “Final Edition”, 250 unidades con 215 CV enviadas a Japón de las que alguna ha vuelto a Europa, como el modelo de nuestra comparativa. Su diseño es como si un pequeño compacto hubiera empezado a ponerse toda la ropa del armario de un coche de carreras: pequeñas rejillas junto a los faros, el “elefantino” saltando entre las siglas HF en su parrilla –ya no se hacen logotipos tan bonitos–, los pasos de rueda más anchos y que permitían más recorrido de suspensión, unos asientos bacquets bien altos, como siempre se han llevado en os rallyes, para ver mejor las curvas, y un motor dos litros turbo con caja manual de cinco marchas.

Aunque podría ser un coche de museo, el Integrale no intimida. La dirección es asistida y algo lenta, pero muy táctil, el cambio tiene un recorrido largo y el pedal de freno tiene un tacto todo/nada muy habitual en coches de carreras de la época, por lo que tardas un par de curvas en modularlo correctamente, pero por el resto, se conduce como un coche “normal”, todo lo normal que puede ser un coche que puedes llevar a fondo por el mítico tramo del Col de Turini, en el Rally Monte Carlo como un Miki Biasion cualquiera. El motor empieza a despertar a las 3.000 revoluciones y empuja hasta les 6.000 como los coches de antaño, con garra.

 Afortunadamente la tracción total proporciona una gran adherencia, y nos sentimos muy seguros acelerando y disfrutando de este Lancia. El Audi, con 231 CV, tiene una potencia nominal mayor y además es mucho más tratable. Desde las 2.000 rpm la potencia sube y sube sin cesar hasta el corte, y si queremos una respuesta más potente. con seleccionar el programa “Dynamic” en el Audi Drive Mode será suficiente, a partir de ahí solo tenemos que acariciar la deliciosa caja de seis marchas para llegar a los sitios sin despeinarnos, con grandes sensaciones, un par de gotas de sudor y una ventaja inabarcable sobre el Lancia.

delta

Claro que, cuando llegue el conductor del italiano, además de un mayor cansancio tendrá una mayor sonrisa… La amortiguación adaptativa es de serie en el Audi, con dos programas: duro, y aún más duro. El S1 no derrapa y apenas inclina, sino que se agarra al asfalto como una lapa y, si forzáramos mucho, una leve sacudida en la trasera basta para perder mínimamente las formas, de manera muy sencilla de corregir, eso sí. Por supuesto, además de ser más fácil de conducir, está mucho mejor equipado, y podemos elegir desde versiones como el nuestro, francamente discreto, hasta todo tipo de colores y combinaciones de llantas, pinzas de frenos, faldones, etcétera.

audi

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