Lamborghini presenta el nuevo Temerario en The Quail, A Motorsports Gathering, el evento más destacado de la Monterey Car Week anual en California. El híbrido sucesor del Lamborghini Huracán no dejará que desear, incluso para aquellos a los que no les convenza la idea de las baterías.
Automobili Lamborghini es de las marcas italianas por excelencia y, en esta era de hibridación, por supuesto que no se está quedando atrás. Aquí te cuento sobre su motor, diseño y, para entender mejor el modelo, el Ing. en Planificación de Proceso de Carrocería de Audi Sport GmbH, Franco Maximiliano Larghi, nos cuenta cómo es el proceso de ensamblaje del Temerario.
Entender al Temerario es fácil
Lo mejor es empezar por el motor híbrido de 920 CV y 10.000 RPM, que Lamborghini ya había anunciado a fines de mayo de este año. Se trata de un V8 4.0 biturbo que produce 800 CV desde las 9.000 RPM y 730 Nm desde las 4.000 hasta las 7.000 RPM, alcanzando el “Redline” en 10.000 RPM. Para lograrlo, el motor desarrollado en Sant’Agata Bolognese tiene cigüeñal plano, bielas de titanio, sistema central de inyección directa con presión de hasta 350 bares y un tren de válvulas muy rígido. Para mejorar el balance, el tamaño y fluidez de líquidos, los turbos se encuentran justo arriba del motor, entre las tapas de cilindros.
Y la parte eléctrica es muy interesante también. Tiene un motor eléctrico en posición P1, lo que significa que este se encuentra acoplado al cigüeñal justo antes del volante de inercia. Además, hay 2 motores que se encargan de las ruedas delanteras y producen 190 CV. Así, en conjunto con el motor de combustión, el nuevo Temerario alcanza 920 CV y 10.000 RPM cuando nadie lo esperaba ni pidió, pero todo el mundo agradece. Todo esto significa que alcanza 0-100 km/h en 2.7 segundos y tiene velocidad máx. de poco más de 340 km/h.
Diseñado con mucho propósito
Mitja Borkert, director de diseño de Lamborghini, cuenta que el lenguaje de diseño elegido para el Temerario lo llama “Iconic Essential”, que tiene un esculpido muy limpio con la figura del hexágono por todas partes como en las luces traseras, salida de escape y luces LED delanteras. También tiene aerodinámica integrada justo debajo de las luces delanteras. El espacio interior fue ampliado y puedes entrar con un casco sin problemas gracias a las “burbujas” del techo que están justo sobre la cabeza de los ocupantes, mientras que entre medio la altura del techo se reduce para lograr una perfecta corriente de aire hasta el alerón trasero en forma de cola de pato que genera carga aerodinámica. Mitja dice que las aberturas están inspiradas en motos de alto rendimiento: encima del motor, detrás de las ruedas traseras y dejan al descubierto también a los radiadores que se encuentran arriba del difusor.
Sobre el interior, no hay mucho que decir porque es prácticamente igual al conocido Lamborghini Revuelto, pero si veremos un cambio en las butacas en una versión a la que se le ha recortado peso llamada Alleggerita, parecida al Weissach Package de Porsche. Llantas de fundición, forjadas o de carbono son opcionales para el Temerario.
Proceso de ensamblaje
El Ing. Franco Maximiliano Larghi dice: “La carrocería del nuevo Temerario, se ensamblará en Audi Sport GmbH, en la planta de Böllinger Höfe, en la ciudad de Heilbronn, Alemania. Hasta hace meses atrás, se produjo aquí el mítico Audi R8 y la carrocería del Lamborghini Huracán, cuyo montaje final se llevó a cabo en la sede central de Lamborghini, en Sant’Agata Bolognese. El ensamble de la carrocería del nuevo Temerario, se basa en el mítico concepto “Space Frame”, que fuera vastamente utilizado por Audi en modelos como el A2 o el A8, además de R8 y Huracán.
El proceso es 90% manual y se trata de soldadura manual MIG, y solo el 10% está automatizado, entrando este modelo también en el concepto de “manufactura”. Difiere básicamente con su antecesor (Huracán) en que la estructura de la carrocería:
– No utiliza materiales compuestos (a diferencia del Huracán que tenía un Monocock en Fibra de carbono)
– Incorpora la utilización de un frame trasero en fundición de aluminio (Shock towers), vinculado al cockpit mediante perfiles extruzados de aluminio, reduciendo costos y simplificando el proceso productivo, al eliminar etapas de ensamblaje y complejidad de los dispositivos.
– Largueros delanteros en perfil de aluminio extruzado, insertos y soldados en estructura de fundición de aluminio.
Luego de armar la estructura, se montan las partes móviles y laterales con dispositivos que dan la geometría final a la carrocería. Para controlar el paralelismo entre paneles, se utilizan palpadores calibrados que brindan información sobre las divergencias geométricas y posibilitan a los operarios corregir con celeridad y al detalle dichas desviaciones, generalmente en décimas de milímetro.
Para el control de luces entre paneles y/o partes ensambladas en el montaje final, se recurre a la utilización de galgas. En el caso de partes ausentes que se montarán posteriormente, como por ejemplo faros, se simulan dichas geometrías con dummies fresados de aluminio y se controla de la misma manera.
Paso posterior, se realiza el control y retrabajo de superficies previo a que la carrocería abandone la instalación hacia la planta de pintura de Neckarsulm, Alemania, donde solamente se tratará la carrocería con el proceso de deposición electroforética. La pintura y el montaje final se llevan a cabo en la planta de Lamborghini, en Sant’Agata Bolognese.”
¿Qué significa para el mercado el nuevo Temerario?
Volvamos algunos años al pasado, a la época de la Santísima Trinidad del automovilismo. Hablo de los 3 coches que dieron comienzo a la era de hiperdeportivos híbridos en 2013: McLaren P1, Ferrari LaFerrari y Porsche 918 Spyder. ¿Qué tenían en común estos coches y por qué eran la competencia perfecta? Primero, fueron los primeros superdeportivos en usar la tecnología híbrida como principal característica. Segundo, se lanzaron simultáneamente (P1 y LaFerrari en Ginebra y 918 en Frankfurt) y el público no tuvo que esperar para compararlos, y marcaban un hito en cuanto a potencia que pudiera generar un coche de calle. Por esa razón se llama a este trío la Santísima Trinidad, aunque ya existían otros hiperdeportivos como McLaren F1 o Bugatti Veyron.
¿Y por qué mencionarlos? Por tres factores importantes que tenían en común: potencia, precios altos y unidades limitadas que solo eran ofrecidas a clientela selecta.
Potencia: 963 CV
Precio de salida en Europa: 1.3 millones de euros
Unidades producidas: 499 unidades (coupé) + 210 unidades (Aperta)
Potencia: 916 CV
Precio de salida en Europa: 1 millón de euros
Unidades producidas: 375 unidades (coupé) + 58 unidades (P1 GTR)
Potencia: 887 CV
Precio de salida en Europa: 780,000 euros
Unidades producidas: 918 unidades
Entonces, el Temerario es un Lamborghini entrada de gama que cualquiera puede comprar sin tener que ser especial para la marca, tiene la misma potencia que estos hiperdeportivos mencionados y, para las prestaciones que asegura, sabemos que no será excesivamente caro. Todo esto significa que la industria automotriz está en un punto donde la potencia de un Lambo entrada de gama o de un Corvette ZR1 sea tan descomunal que, si hubieran salido hace menos de 10 años, serían considerados hiperdeportivos. Es un punto de quiebre donde la pregunta “¿qué es y qué deja de ser un hipercoche ahora?” es más que razonable. Para algunos, calificar un coche como hyper requiere que éste sea, además de muy potente, muy limitado e hipercaro sin mencionar la revalorización posterior. Para otros, la potencia es el factor principal.
Aun así, nadie duda que hiperdeportivos son aquellos que transmitan sensaciones como ningún otro coche de su época. Por ejemplo, el GMA T.50 pasará a la historia porque cuando nadie más lo hace, ofrece conducción en posición central y V12 aspirado manual. En su momento, pasaba lo mismo con el McLaren F1. Hiperdeportivo o no, es solo un concepto o título que ahora se ha vuelto subjetivo.