Mientras el mundo de los supercoches camina de modo inequívoco hacia los motores con turbo, los híbridos y los modelos capaces de ser conducidos por cualquier chica en Sunset Boulevard, los auténticos aficionados seguimos soñando con motores atmosféricos, cambios manuales, chasis inconducibles y coches duros de verdad, como los Lamborghini de antaño, en los que sentarse y arrancar ya daba miedo. A día de hoy, con los cambios manuales casi en el museo, al menos nos quedan algunos motores atmosféricos, y los últimos bastiones de la esencia atmosférica están en Italia, donde las mecánicas capaces de poner el corazón a diez mil revoluciones y disparar la adrenalina sin respiración asistida aún tienen su sitio.

Como sus días parecen contados, si eres de los que quieren catar una de las joyas de una generación a punto de extinguirse, te interesa conocer la última bestia de Sant’Agata, el Lamborghini Aventador Super Veloce (SV). Nosotros lo hacemos invitados por Lamborghini Madrid (www.lamborghini-madrid.com), el distribuidor de la marca en la capital y artífice de que el emblema del toro tenga cada vez más adeptos en España. El Aventador es un avión que despegó como nunca en el inicio de su carrera comercial, y que mantiene su altura de vuelo con versiones increíbles como el Roadster, pero su posición en el mercado se había quedado en entredicho.

Por arriba los grandes se han puesto a lanzar mega-deportivos híbridos, y por abajo coches tan buenos como el Ferrari 458 o el McLaren 650S empiezan a cuestionar la necesidad de un motor V12 a estas alturas, así que la marca italiana ha hecho bien en dar un golpe en la mesa, y lo ha hecho en un lugar tan poco habitual para la firma como el Circuito de Nürburgring. Con el dinero “justito” –esto no es un fabricante grande, nos dice su jefe de desarrollo, Maurizio Reggiani– para dar una vuelta a fondo al trazado alemán, el Aventador SV ha parado el cronómetro en 6m 59,73s, a dos segundos del Porsche 918 Spyder, actual récord de la pista.

Según Reggiani, “los datos nos dicen que hay margen para mejorar tres segundos debido a pequeños errores de pilotaje”. Esto sería todo un ¡zasca! a los grandes, pero tras hablar con el piloto que consiguió el logró, Marco Capelli, él ve más factible mejorar uno o dos segundos que la machada que propone su jefe. En cualquier caso es muy bueno que Lamborghini haya logrado semejante crono, ya que significa que, además del espíritu del Countach que rodea a toda la gama, y del temor que siempre produce una de las máquinas del toro italiano, hay más sustancia de la que muchos piensan detrás de cada Lamborghini.

El Super Veloce es una edición habitual en cada modelo de la marca, como el GT3 de Porsche o el Speciale de Ferrari. Se trata de quitar kilos y añadir potencia para una versión de calle de los modelos de competición. El Aventador ha ganado 50 CV y ha perdido 50 kilos a base de quitar guarnecidos, aligerar las llantas y apostar por el carbono en algunos componentes. Pero la ganancia prestacional no está en estos calibres ya que, por ejemplo, el 0 a 100 km/h lo culmina en 2,8 segundos, solo una décima menos que el Aventador original, sino en una aerodinámica que multiplica por 1,7 el “downforce” que aplican sus alerones sobre el asfalto y, por tanto, aumenta la velocidad de paso por curva. Es fácil percibir esta mejora en el mega-alerón posterior que presenta el SV, regulable en tres posiciones fijas, pero sobre todo en el trabajado difusor trasero y, algo menos, en las nuevas formas del faldón delantero.

El resto del SV es básicamente idéntico al Aventador, un bastidor de fibra de carbono al que se unen piezas de aluminio, acero, mecánica y paneles de carrocería para conformar el coche. La suspensión recibe por fin un sistema de dureza variable que también pide la versión estándar –pero de la que aún no dispone–, nuevos neumáticos Pirelli Corsa capaces de dar un gran rendimiento en pista, vuelta tras vuelta, llantas multiradio con anclaje monotuerca, un cambio aún más rápido que el de serie y un equipo de frenos con un tacto mejorado. Por fuera el Aventador SV se reconoce por las llantas, el alerón y los logotipos en las aletas.

Por dentro gana piezas en fibra de carbono y un nuevo tapizado “carbon skin” visto en el prototipo J Speedster. Su precio sube unos 80.000 euros, lo que sitúa al SV con una tarifa de 444.000 euros. Para algunos, un dineral, para otros, un chollo visto lo cerca que anda de los super-clase de serie limitada –el SV, con solo 600 unidades disponibles, también lo es–. Nos lanzamos a la pista de Barcelona, lugar oficial de la presentación. El Circuit es un trazado rápido y de curvas amplias, por lo que pronto empezamos a notar la mayor pegada del motor. La reducción de peso se debe notar en el crono, pero apenas en marcha. Aunque son 50 kilos menos el Aventador, con conductor a bordo, supera los 1.600, y aún nos parecen pocos para un modelo con motor V12 de seis litros y tracción total… solo el cambio ya pesa casi más que un Dacia.

El interior ha cambiado. El respaldo es fijo, algo que cada vez me gusta menos, aunque me aseguran que de fábrica se regula con la talla adecuada ¿Y qué pasa si el coche lo compartes con tu pareja? Es broma, estos coches no se prestan, y lo del asiento al final puede ser una buena excusa para no soltar las llaves. Los pedales siguen un poco desplazados al centro, debido al enorme paso de rueda delantero y detrás del volante hay una enorme pantalla digital. Aunque la marca empieza a experimentar con los híbridos como el prototipo Asterion, aquí la única batería es la que arranca el motor con un enorme bramido. Salimos a la pista y, como el motor ya está caliente, empezamos a dar caña, enlazando la salida de boxes con la curva a derechas, izquierda y otra vez derecha rápida que hay al final de la recta de Montmeló.

El cambio no es que sea más rápido, es que es ultra-veloz, estruendoso y da una gran sacudida. En tiempos de doble embrague, este es un secuencial de un solo disco muy bien puesto a punto, ya que el jefe de desarrollo quería unas reacciones “de competición”. Objetivo conseguido chicos, porque suelta unos viajes que parece que el subchasis trasero se vaya a desmontar y a adelantarte. Este tipo de comportamiento del cambio te enciende y te lleva a buscarle las cosquillas al Aventador. Encontramos una dirección precisa como pocas, que nos hace dudar incluso con que sea la misma del Huracán –y si lo es, que le apliquen estos reglajes al “baby-Lambo”–, es rápida y precisa, y tiene un tacto perfecto, lo que nos hace pisar cada vez antes el pedal del acelerador.

La potencia extra se libera a partir de la 6.500 revoluciones, así que le buscamos el límite y el SV se mueve de forma dulce y rápida, con un ligero derrapaje del tren trasero, no uno a lo macarra que nos obliga a hacer un maxicontra volante y perder tiempo en cada curva, sino ese tipo de líneas que dibuja la trasera justo detrás tuyo y que hace que se redondee, curva tras curva, la trazada perfecta. El SV nos invita a hacerlo, una y otra vez, y nos encontramos así con un nuevo tipo de Lamborghini, uno que ha cambiado el miedo por el respeto, la brusquedad por la precisión y el valor por la sabiduría.

En el término medio el Aventador es un exótico que vale la pena tener en el garaje y disfrutarlo, tanto de vez en cuando como cada día. Es un coche que no se va a coger por la obligación de sacarlo de vez en cuando, sino por el placer de conducirlo y sentir un motor lleno de abajo a arriba, uno de los últimos de la historia. Si eres de los que, cuando sale a navegar le gusta hinchar poco a poco los pulmones con el aire puro de la brisa, respira hondo, este es el Lamborghini que conquistará tu corazón y merece estar en tu garaje. No solo es un automóvil excepcional, sino que con su V12 atmosférico puede ser el último de una era, y por tanto un valor que cotizará al alza en el futuro. 

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