La magia de cambiar rápido

Las transmisiones de doble embrague cumplen 40 años, y han estado evolucionando durante todo este tiempo.

1 Embragues

Dos embragues concéntricos dentro de una carcasa. Uno está conectado a las marchas pares y el otro a las impares. En cuanto uno cierra, el otro abre.

2 Ejes de entrada

Un eje primario –de entrada– por embrague, cada uno transmitiendo a la mitad de las marchas. Unas horquillas electrohidráulicas se encargan de seleccionar dichas velocidades.

3 Sincros

Mientras una marcha “par” está en uso, el software ya anticipa cuál será la siguiente “impar” que se va a necesitar y la deja engranada. 

4 Eje de salida

El PDK consigue cambios más rápidos que lo que es posible manualmente, sin necesidad de levantar el acelerador y sin perder soplado del turbo. Además, el conductor tiene la opción de elegir la marcha manualmente, si lo prefiere. 

Los puristas insisten que lo mejor es el cambio manual pero, en los últimos años, la transmisión de doble embrague PDK ha reducido a sus hermanos de tres pedales a ser un nicho de mercado en la gama de Porsche. La clave es la amplitud de usos, casi con la misma comodidad en un atasco que un automático convencional de convertidor de par y con más rapidez en el cambio que un manual. Un PDK incipiente debutó en 1981, Porsche no lo llevó a producción hasta 2008, pero los trabajos empezaron mucho antes.   

1964

Comienzo en falso

Porsche no inventó el concepto de doble embrague (lo hizo el ingeniero francés Adlophe Kegresse, en 1939). Los primeros experimentos del PDK no llegaron hasta 1964, con Imre Szodfridt. Pero sin poder apoyarse en la electrónica, el ingeniero húngaro de Porsche controlaba el sistema mecánicamente, como en una moto. Ingenioso pero tosco, 

así que se dejó de lado.

1979

El futuro

El Gobierno alemán invitó a los fabricantes de automóviles a desarrollar una visión del Vehículo 2000. El equipo de Porsche, liderado por Rainer Wüst, desempolvó la idea de Szodfridt, le añadió la gestión de Bosch Motronic y desarrolló un software y hardware incluyendo actuadores, válvulas solenoides 

y de control de la presión.

1984-1986

Se acabó la luna de miel

Surgieron problemas, incluyendo el peso, el aceite escurriendo en los embragues, la sincronización de ambos… La primera carrera fue en 1984 en un 962 pero hubo que esperar a Monza 1986 para tener la fiabilidad necesaria para una victoria.

1984

Prueba en circuito

Hans-Joachim Stuck firmó con Porsche para correr en Grupo C, pero el desarrollo del PDK en el 956 también formaba parte del acuerdo. Le gustaba el concepto (las dos manos en el duro volante, sin perder presión de turbo ni fallar cambios, vueltas más rápidas). Al principio, Stuck usó una palanca pero luego sugirió dos botones en el volante, arriba para subir marcha y abajo para reducir.

1981

Se hizo real

Un muleto de Porsche 924 se equipó con una transmisión Szodfridt de cinco marchas, en su disposición habitual en el eje trasero. La palanca –con retorno por muelle– estaba en el centro y Jacky Ickx sugirió que empujándola para delante redujese y para atrás subiera una marcha, de acuerdo con el movimiento natural de la mano en deceleración y aceleración.

1985

La joya de la familia

Porsche también desarrolló un PDK para el Audi Quattro E1 S2 Grupo B (el corto, con grandes alerones). Walter Röhrl consiguió la victoria en su debut con el Quattro de doble embrague en el Rally Semperit, en Austria.

1989

Momento de duda

Porsche tenía dificultades económicas, con las ventas bajando desde las 40.000 unidades de mediados de la década a solo 15.000 en 1989. Con otros fuegos que apagar, se pospuso el debut de la producción en serie del PDK, y el 964 apareció en 1990 con el Triptonic de convertidor de par.  

2002

Lo estrena el vw golf

Ferdinand Piëch decidió que, por economía de escala, VW sería la marca que popularizaría la transmisión de doble embrague. Se llevó a seis marchas, con dos embragues en aceite, se bautizó DSG (Direktschaltgetriebe o transmisión de cambio directo) 

y el Golf IV R32 del 2002 se llevó la gloria y pasó a la historia.

2008

El 911 y el pdk

Porsche finalmente pone 

el PDK en un coche de producción con el 997.2. Es brillante, pese a la rareza de tener que empujar la palanca para subir marcha y tener unos pulsadores en los brazos del volante para los cambios. Ninguna de ambas ideas perduró. 

2015

La rebelión de las máquinas

Internet ardió cuando Porsche anunció que el 991.1 GT3 y el GT3 RS del 2015 serían solo PDK. Luego rectificó y ofreció un cambio manual para el restyling del GT3 pero la verdad es que los cambios superrápidos del PDK intensifican la magia del motor seis cilindros bóxer y su sonido.

2017

Compatible con el híbrido

El PDK evoluciona con ocho marchas, más compacto y soportando más par. También ahora para modelos híbridos con un motor eléctrico incorporado. Aproximadamente, el 75% de las ventas actuales de 911 y 718 son PDK. Todos los Macan y Panamera son PDK, también, mientras que los Cayenne son automáticos Triptonic convencionales, para mejorar la capacidad de 

remolque y todoterreno.

¿2030?

El futuro

Los coches eléctricos relegarán al PDK a convertirse en historia, pero Porsche ha prometido que todavía llegarán tres evoluciones, todas con ocho marchas.

Texto por M.Lerma