La Furia de Ford: Focus RS y Ford GT

Ford GT

En este preciso momento, el nuevo Ford GT es como un iceberg  en el mar de los superdeportivos. Lo hemos visto, es real, y ya sabemos cuándo va a llegar. Lo que no sabemos hasta que punto va a tener éxito en el mercado, dependerá de lo que haya debajo de la superficie. Y lo que nos asusta es que las aguas son turbias, a pesar de la confirmación inicial de que tendrá más de 600 CV, una carrocería de fibra de carbono y una gran aerodinámica.

Este proyecto ha sido un absoluto secreto desde el principio. El equipo Genesis es pequeño, localizado en un sótano en Dearborn (Michigan, EE UU), y cuenta con personal trabajando por las noches y los fines de semana. Eran los únicos momentos en los que se podía sacar el coche para verlo con luz natural. Los rumores más creíbles anunciaban su llegada en el Salón del Automóvil de Detroit en enero del año pasado, y así fué, todo un shock, ahí estaba el nuevo Ford GT. No solo como un concepto, si no como una declaración de intenciones, como una realidad que veremos reforzada con la versión de carreras en Le Mans en el mes de junio y, con ella, la promesa de estar en la parrilla de salida de La Sarthe en 2016.

Esto, sin embargo, es casi tan sentimental como pretende ser en nuevo Ford GT. Su estructura tiene detalles muy concretos. Un chasis de fibra de carbono, rodeado por paneles de este mismo material, con componentes de aluminio en la parte delantera y trasera para albergar al motor y sujetar bien la suspensión. Podríamos decir que guarda similitudes con un McLaren moderno. En lugar de un ardiente V8 de la vieja escuela, el motor es un 3.5 twin-turbo V6 Ecoboost con tracción trasera y una caja Getrag automática de doble embrague y siete relaciones. La suspensión, con amortiguadores colocados tipo “push rod” anuncia una extraña combinación de muelles y barras de torsión, que trabaja de una forma activa en función de las condiciones y la velocidad, para ir en consonancia con la aerodinámica, también activa. Los frenos Brembo serán carbonocerámicos. El interior está lleno de mandos digitales, y el volante es como una gran botonera, igual que si fuera un Ferrari, pero Ford ha decidido no revelar aún para qué son.

Una vez hemos visto el coche terminado, no hace falta ser un genio para saber cuáles han sido las prioridades: la cabina compacta, el remarcable parecido con los coches actuales de LMP1, y el uso extendido por todas partes de la fibra de carbono. “Sin duda estamos buscando la mejor relación peso-potencia que podamos adquirir”, dice Pericak. “Cada curva, cada línea, todo en este coche está puesto a punto para sacar el máximo rendimiento y sobre todo tenemos en cuenta que nos estamos preparando para competir”.

Pero hay algo que nos ha dejado especialmente intrigados. Cuando le preguntamos a Pericak sobre los aspectos más innovadores del GT, nos dice que todavía no puede contarnos nada, al menos hasta que el coche esté listo para hacer las pruebas en circuito. ¿Qué más tendrá de especial el GT? Algo le va a dar a este Ford ventaja sobre los demás, eso lo tenemos claro, y estamos casi seguros de que será algo relacionado con las barras de torsión y la suspensión. Normalmente, las barras de torsión y los muelles hacen la misma función, y Pericak admite que parte de lo bueno de este sistema es la habilidad de usar los dos a la vez o de forma independiente, haciendo que la conducción sea mucho más radical. “Esto nos permite modificar totalmente el carácter de este coche. Es realmente único y el sistema funciona muy bien. Todo esto quedará demostrado cuando se pueda conducir el coche”.

Lo que sí puede decirnos sobre lo innovador de este deportivo es cómo han podido hacer un vehículo de construcción ligera tan extremadamente equilibrado. “La ligereza es hoy en día una prioridad, es crucial.  Y para comprobarlo en nuestro coche, fíjate en la cabina”. Toda la fibra de carbono que puedes ver aquí dentro es una pequeña parte de la que hay por fuera, incluyendo el salpicadero. El diseñador del interior, Amko Leenarts, cree que esto es una primicia para la industria. “Realmente tuvimos una buena filosofía de diseño desde el primer momento”, dice Leenarts. “Consistía en hacer algo lo más ligero posible, en un espacio pequeño y simplificando todo lo posible su estructura”. Para esto se han usado asientos fijos –lo que se mueven son los pedales y el volante, como en LaFerrari– y unas planchas que tapen el cableado y toda la instrumentación digital. “No queremos nada que pueda distraer al piloto cuando esté conduciendo este coche. Todo lo que hemos hecho en este automóvil ha sido para aligerar”. Si algo no sirve, se queda fuera. Es una filosofía fácil.

Ford aún no ha hecho oficiales las prestaciones de este coche. “Estamos poniéndole un V6 a un superdeportivo y estamos convencidos de que seremos tan buenos como los demás o mejores”. El rumor es que tiene más de 600 CV y seguramente estará cerca de los 700. El peso debe estar cerca del de un McLaren (unos 1.300 kg). La aerodinámica es más que evidente. Incluso con las limitaciones propias de la tracción trasera no creemos que el 0 a 100 km/h sea superior a 3 segundos, y la velocidad máxima, por su puesto, estará por encima de los 300 km/h.

Ford tampoco ha dicho cuántas unidades de GT va a fabricar, pero nos confirman que el número va a ser bajo. No solo por las limitaciones que supone hacer un coche de fibra de carbono, si no también por un tema de prestigio y exclusividad. Y sobre el precio, nos dice que estará cerca de un Lamborghini Aventador, pero insiste en que en Ford no está haciendo este proyecto para hacerse ricos. ¿Entonces para que lo hacéis? “Es la imagen de Ford Motor Company. Mucha gente nos pregunta por qué hacemos esto. Y hay una respuesta que me encanta dar y que os digo a vosotros también: Porque podemos. Pero no es la respuesta real. Hacemos el Ford GT porque queremos enseñar y demostrar los grandes progresos que hacemos en ingeniería y las capacidades que tenemos en Ford de construir algo totalmente innovador. Queremos estar orgullosos y estar arriba de la pirámide de las prestaciones”.

FOCUS RS

Hemos viajado hasta Bélgica para conocer al segundo protagonista de aquella velada: el Ford Focus RS. Los datos ya los tenemos: 350 CV, tracción total, de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y un precio de 41.260 euros ¿El mejor chollo deportivo del mercado? Si buscamos un coche de sensaciones, realmente sí. Y es que los Focus RS no son unas versiones deportivas del compacto al uso, para eso Ford ya tiene al Focus ST, sino que son auténticos deportivos disfrazados en la carrocería del compacto. El mito empezó en 2003 con el primer Focus RS de 215 CV, siguió en 2008 con el alucinante modelo de 305 CV y tracción delantera claramente inspirado en los rallies y tiene su sucesor de la saga en este nuevo Focus, el primero con tracción 4×4.

Tyrone Johnson es el jefe de desarrollo del Focus RS (Lee la prueba del Focus RS aquí) y Jürgen Gagstatter es el ingeniero jefe del modelo, con ambos probaremos como pasajeros el Focus RS en la pista de Lommel, en Bélgica, para conocer algo más sobre uno de los deportivos del 2016. “Han sido más de tres años de desarrollo donde lo más satisfactorio y lo más difícil ha sido el apoyo recibido desde la cúspide de la empresa. Raj Nair, vicepresidente de la firma, quería que este coche fuera especial, y realmente no estaríamos sentados en él si no fuera por su empeño”, dice Johnson. El problema es que el “jefe” tampoco quería que el coche se quedara solo en Europa, lo que hubiera sido más rápido y barato debido a las diferentes normativas, “así que hemos tenido que desarrollarlo para los dos mercados, y eso en un modelo del que se van a vender unas cantidades limitadas supone un coste elevado. De hecho será el único Focus fabricado en Saarlouis (Alemania), que se exportará a Estados Unidos”.

Ford ya no es la única marca que trabaja este nicho, donde antes campaba a sus anchas, ahora tanto las premium, con Mercedes, Audi o BMW, como algunas de las marcas “populares”, como Honda, Volkswagen o Seat, se habían acercado al planteamiento de su Focus RS con propuestas o bien muy potentes o bien muy radicales o ambas cosas, así que Ford tenía que responder con un modelo contundente. “Lo más difícil fue convencer al comité de que necesitábamos la tracción total. Hace unos años les convencimos para lanzar una serie limitada con 350 CV y tracción delantera, así que ahora el camino iba a ser el contrario, convencerles de la necesidad de la tracción total para esa potencia. Fue realmente difícil, pero conseguimos el presupuesto”.

El equipo empezó a buscar proveedores para la tracción total, “GKN dio con la tecla al proporcionarnos el sistema 4×4 del Range Rover Evoque. Esa plataforma todavía tiene algo de Ford, ya que está basada en el Freelander que se desarrolló cuando Land Rover era de nuestra propiedad, así que vimos la luz durante un tiempo, hasta que los componentes no aguantaron un uso exigente y continuado en pista. Empezamos desde cero y hemos logrado un conjunto más compacto y exclusivo”.

Realmente sabemos que los que gastan 41.000 euros en un Focus no lo van a tener guardado en el garaje para tandas en circuito, sino que lo van a utilizar muchas jornadas, así que debe ser cómodo, seguro y fiable en el día a día, pero extremadamente bueno en la pista, y todo ello sin que la electrónica sea protagonistas de la conducción, ya que es un coche cuya mecánica es enormemente buena, y no queremos que las decenas de parámetros lo acaben estropeando, así que hemos trabajado miles de horas en el software que distribuye la potencia entre las ruedas”. Incluso en el radical modo drift, el control de estabilidad sigue conectado con unas leyes de uso muy tibias que permiten enormes derrapajes, en un sistema que nos recuerda al del Ferrari 430 Scuderia y que permite hacer drift con el “ESP” en marcha, pero en el Ford también se puede desconectar. “En serio, creemos que hay conductores que lo necesitan, y no solo el acróbata y piloto de rallies Ken Block para sus peripecias”.

Casi nos habíamos olvidado de la mecánica, pero cuando el equipo fue a por el cuatro cilindros más potente de la marca, instalado en el Mustang, los chicos del proyecto del muscle car no les hicieron mucho caso en cuanto a aumentos de rendimiento “va a ser difícil superarlo”, así que se pusieron a trabajar a fondo: admisión, escape, pistones, culata, turbocompresor del tipo twin-scroll para bajas revoluciones y el intercooler más grande que cabe en el frontal permiten desarrollar 350 CV. Los frenos, en cambio, han sido una parte más sencilla, con enormes discos Brembo de 350 mm, los más grandes instalados en un Ford Focus, y pinzas el fabricante italiano de cuatro pistones. El cambio es manual, gracias a Dios, ya que uno semiautomático sería más pesado y quitaría sensaciones al volante.

Parece que el diseño ha sido la parte fácil, pero tampoco. El objetivo era buscar una aerodinámica neutra a alta velocidad, un coche que, ni apoyase mucho el Focus al suelo, porque con la tracción total no era necesario más agarre, ni dejara el coche suelto en las grandes rectas, lift zero le llaman los ingleses. En el morro el paragolpes cambia por completo el aspecto del coche, con un tremendo diseño que muestra la enorme entrada de aire del intercooler y el radiador, entradas de refrigeración de frenos y un faldón inferior llamativo. Llantas y taloneras jalonan el lateral, y en la trasera el enorme alerón y un nuevo difusor que deja paso a dos escapes y aloja la luz antiniebla central permiten diferenciar a este Focus que, como ya habrás notado, es de cinco puertas, ya que el actual no tiene carrocería de tres. El escape, por cierto, no sabemos cómo lo han homologado, pero con sus sistemas de válvulas puedes pasar la regulación sin pegas, hasta que salte algún escándalo, porque con el modo “Sport” podremos despertar al vecindario. Además, en los modos “Sport” y “Track” se regula la inyección para que tenga un petardeo al levantar el pie del acelerador similar a los coches de rallies.