Una de las marcas más antiguas y codiciadas del mundo está ahora bajo control de un ingeniero y emprendedor croata que aún no ha cumplido los cuarenta. Este hecho resultaría sorprendente y alarmante si no fuera porque el hombre en cuestión es Mate Rimac, quien cuenta con un historial de éxitos verdaderamente asombroso.

El anuncio oficial de que Porsche vendería sus participaciones tanto en el fabricante de automóviles fusionado Bugatti-Rimac como en el conjunto del Grupo Rimac se produjo el pasado mes de abril. No obstante, había sido anticipado, y la tensión entre Mate Rimac y sus inversores alemanes era un secreto a voces.

Sin embargo, la venta de las participaciones de Porsche a un consorcio liderado por una firma de capital riesgo con sede en EE UU por unos 1.000 millones de dólares ha ocupado una parte considerable de la impresionante capacidad de trabajo de Mate durante el último año, y tardó unos meses más de lo previsto en concretarse.

Pero ahora ya está hecho, y aunque el futuro de Bugatti sin la generosidad financiera del Grupo VW no carece de riesgos, la marca siempre ha rendido mejor cuando ha estado guiada por la visión singular de una sola persona. Así volverá a ser a partir de ahora.

Es fácil entender el éxito de Mr. Rimac en el ámbito de la ingeniería, pero no minusvaloremos la capacidad empresarial que implica asumir el mando absoluto de Bugatti y poner fin a la participación de Porsche, todo ello mientras mantiene en marcha sus múltiples proyectos tecnológicos.

Aún no hemos conducido el Bugatti Tourbillon, un biplaza que se agotó casi al instante gracias a los fieles clientes que le han tomado cariño a Mate y lo ven como a uno de los suyos: un entusiasta de los mejores supercoches de gasolina, a pesar de sus credenciales en el ámbito de los vehículos eléctricos.

¿Podrá demostrar ser un digno sucesor de Ettore Bugatti y Ferdinand Piëch, ahora que se ha liberado de la participación y el control de Porsche? Creemos que sí.

Un divorcio cantado

Pero, ¿cómo acabó la relación de esta manera? Sin duda, Porsche debería haber sido el socio perfecto para un creador de coches muy rápidos como Mate, sumamente brillante pero aún novato. Como ocurre con cualquier hecho histórico, para comprenderlo bien conviene mirar hacia atrás para ver cómo hemos llegado hasta aquí.

Se estima que el grupo VW “invirtió” (algunos leen “perdió”) más de 2.500 millones de dólares a lo largo de su etapa como propietario de Bugatti, y que asumió una pérdida de hasta cinco millones de dólares por cada Veyron que fabricó.

La compra de los derechos de Bugatti y el desarrollo del Veyron fueron un empeño personal del genial Ferdinand Piëch (1937-2019) ex presidente del Grupo Volkswagen, nieto de Ferdinand Porsche e impulsor de coches como el Porsche 917 o el Audi Quattro. Su máxima era hacer los mejores coches, sin preocuparse del coste.

Y recordamos lo que nos dijo Pierre Henri-Raphanel, piloto oficial de Bugatti, cuando visitamos la fábrica en 2009 para probar el Veyron: “Nadie hará algo así otra vez. Necesitas tres cosas: una marca como Bugatti, por la que los clientes están dispuesta a pagar millones de euros. Un hombre como Ferdinand Piëch, que tuvo la determinación de poner este proyecto en marcha, y por último necesitas una compañía como Volkswagen dispuesta a correr con los gastos”.

Tras el Veyron el grupo germano gastó alrededor de 450 millones de dólares en desarrollar el Chiron (a partir de la base del Veyron) y esperaban gastar al menos otro tanto en electrificar una plataforma ya envejecida.

Una persona con las ideas muy claras

Mientras estábamos sentados al sol en la costa croata a principios de 2021, después de que probáramos el Rimac Nevera por primera vez, Mate nos dijo que podía fabricar un Bugatti eléctrico con el estremecedor rendimiento requerido por la mitad de ese coste, y que VW le iba a dar una participación mayoritaria en la entidad fusionada Bugatti-Rimac a cambio de que le diera un futuro a Bugatti. El acuerdo se anunció unos meses después.

Porsche gestionaría el interés continuado de VW en Bugatti, por lo que Oliver Blume, entonces CEO, estuvo acompañado por su director financiero, Lutz Meschke, para el anuncio. Ambos vestían los sobrios trajes de los altos ejecutivos alemanes. Mate se sentó a su lado con zapatillas de deporte y pantalones cortos, una útil metáfora visual del traspaso generacional de poder que estaba teniendo lugar.

Fue un buen acuerdo para Volkswagen

Durante la “era Ferdinand Piëch” la inversión en Bugatti se justificó (en realidad nadie le iba a llevar la contraria a Ferdinand en el consejo de dirección) como escaparate y banco de pruebas para los mejores ingenieros e ingeniería de Volkswagen. Pero en los nuevos tiempos rendimiento eléctrico democratizado y estandarizado, carecía de sentido.

Probablemente en VW sabían, incluso en esa etapa, que habría poco mercado para los hipercoches eléctricos y, de todos modos, no podía permitirse desarrollar uno. Al darle a Mate el 55% de la entidad fusionada, demostraron confianza en este brillante y joven fabricante de coches, pero también le dieron a su participación restante en Bugatti unos años más de margen y facilitó su desinversión total en el futuro, algo que finalmente ha hecho.

Sin duda, Mate estaba percibiendo la misma sensación respecto a los hipercoches eléctricos tras lanzar finalmente el suyo al mercado. A pesar de que la producción del Nevera estaba limitada a 150 unidades, poco más de la mitad acabaría encontrando comprador.

En Rimac Technology, que suministra sistemas de propulsión eléctrica a Ferrari, Lamborghini, McLaren y muchos otros, el interés por los sistemas de propulsión 100% eléctricos se estaba agotando rápidamente, y sus clientes fabricantes de coches de lujo pedían en su lugar sistemas híbridos enchufables de alto rendimiento. Estaba claro hacia dónde se dirigía el mercado.

La llegada del Tourbillon lo cambió todo

Bugatti tenía sobre la mesa de dibujo un SUV-coupé eléctrico que se canceló rápidamente.

El Tourbillon, con su motor V16 atmosférico y tres motores eléctricos que ofrecen un total de 1.775 CV para el conjunto del sistema, se presentó inicialmente como un coche de transición en conversaciones informales antes de que se revelaran detalles firmes.

Demostraría la capacidad de Rimac para diseñar un hipercoche de combustión de mayor rendimiento e implicación de conducción que el Chiron, al tiempo que comenzaría a incorporar los componentes de propulsión eléctrica de la empresa y dejaría la puerta abierta a un posible cambio futuro hacia los eléctricos puros. Pero para cuando el coche se presentó en 2024, ese discurso había cesado; Mate declaró abiertamente que era poco probable que Bugatti llegara a ser totalmente eléctrica y que el motor y el chasis, desarrollados desde cero con un gran coste para el Tourbillon, servirían de base para los futuros Bugatti.

Fuentes internas afirman que las tensiones entre Rimac y Porsche no surgieron de ese cambio de rumbo, sino que tuvieron otras tres fuentes.

La primera fue el coste y la complejidad de lo que Mate proponía para el Tourbillon: no solo su chasis de carbono totalmente nuevo y el motor desarrollado por Cosworth, sino también la suspensión impresa en 3D.

Fue contratado por sus sistemas de propulsión eléctrica eficientes en costes, pero en todas las demás áreas parecía decidido a honrar la máxima de Ettore Bugatti: “Si es comparable, ya no es un Bugatti”.

La segunda cuestión era qué vendría después del Tourbillon. Aún nada ha pasado de la fase de concepto de diseño, pero un sucesor de gran turismo del Type 57SC es el segundo modelo más probable, montando ese enorme V16 híbrido de un metro de largo en la parte delantera para crear algo que realmente estaría fuera de toda comparación.

Probablemente también se agotará al instante, por lo que es más probable que Porsche se haya opuesto a los planes de Mate para la marca Rimac. Fuentes internas dicen que es probable que esta se convierta en el hogar de sus ideas más descabelladas, con series de producción de un solo dígito vendidas rápidamente a los clientes más fervorosos.

Los futuros Rimac podrían no ser eléctricos, sino híbridos en el sentido más salvaje, uniendo medios de propulsión no vistos en ningún otro coche.

¿Falta de comunicación?

Si los ingenieros de Porsche hubieran gestionado la relación con Bugatti-Rimac, estos planes podrían haber sido un problema menor. Sin embargo, fuentes internas de Rimac señalan que fueron abogados y financieros quienes representaron a Porsche.

El tercer punto principal de fricción fue que Mate se sintió cada vez más frustrado al recibir órdenes sobre qué hacer con sus coches por parte de personas que tenían la palabra Porsche en su dirección de correo electrónico, pero sin cualificación técnica.

Creemos que si alguien como Frank-Steffen Walliser, quien dirigió el equipo que creó el Porsche 918 de Mate, se hubiera incorporado a la junta directiva de Bugatti-Rimac antes de marcharse a dirigir Bentley, la relación podría haber sido más fácil.

Condenados a entenderse… Por el momento

¿Qué diferencia supone entonces la salida de Porsche? Por ahora, no mucha. Porsche sigue siendo un cliente importante de Rimac Technology, por lo que ambas partes necesitan mantener una relación cordial.

Hacia finales de año, Mate comenzará a esbozar sus planes para una Bugatti-Rimac totalmente independiente. A corto plazo, la prioridad absoluta de la empresa es entregar esos 250 Tourbillon a tiempo y con la calidad esperada.

Esto, más que los conceptos tecnológicos extravagantes y las ediciones especiales de bajo volumen, es la verdadera prueba de un fabricante de superdeportivos estable y exitoso, y servirá de base para la probable salida a bolsa, a la que aspirarán nuevos inversores.

Por todo ello esperamos y confiamos en que salgan muchas más locuras desde Zagreb y Molsheim, ahora que esos alemanes del traje se han marchado.

Mate Rimac se compró recientemente un Volkswagen Phaeton W12 y puso las iniciales de Ferdinand Piëch en la matrícula. Veremos si tiene una visión para Bugatti a la altura de esas siglas.

Destrier, extremo en mecánica y belleza

El Bugatti Destrier es la tercera creación única (one-of-one) del Programa Solitaire de Bugatti, tras La Voiture Noire, Brouillard y F.K.P. Hommage. Pero no es “simplemente” un Chiron con una carrocería única, sino algo mucho más excitante.

Emplea la base mecánica del Bolide, el Bugatti con 1.600 CV creado solo para circuito, y se viste con una carrocería espectacular concebida para perdurar. Según el fabricante alsaciano, “es una creación destinada a ser transmitida de generación en generación y a situarse entre los diseños más significativos de la historia de Bugatti”.

Bautizado con el nombre de un tipo de caballo medieval, el Destrier prescinde, en la medida de lo posible teniendo en cuenta su exuberante mecánica, de alerones, rejillas de ventilación y aditamentos aerodinámicos.

El resultado es un deportivo que mide solo un metro de altura, más bajo incluso que un Ford GT40 (101 cm) y más bajo también que cualquier otro modelo de Bugatti. Sus llantas (de 20 pulgadas en la parte delantera y 21 en la trasera, un salto significativo respecto a las de 18” del Bolide) lucen especialmente frente a una carrocería “reducida a sus volúmenes más puros”.

Construido sobre el monocasco de fibra de carbono del Bolide y con su motor W16 con cuatro turbos, el Destrier abre un nuevo capítulo en un lenguaje de diseño tan definido como es el de Bugatti.

La característica “línea C”, presente en los laterales del Veyron, el Chiron y el Tourbillon, tradicionalmente una curva ininterrumpida de molduras, ahora es diferente. La C se cierra más, y hace una pausa justo antes del paso de rueda delantero, dejando al descubierto la carrocería desnuda antes de reanudar su trayectoria para cruzarse con la parrilla de herradura.

Esta es más ancha que en el Bolide, y en la parte trasera destaca el alerón integrado o el gran difusor de carbono. Mención aparte merece la salida de escape, que resulta impresionante pero que no habrá hecho mucha gracia en Pagani…

Detrás de las puertas la carrocería se estrecha antes de ensancharse sobre las ruedas traseras, en una cadera poderosa. Esto crea una postura de carrocería extrema, normalmente reservada para bocetos iniciales, más que para modelos reales.

Frank Heyl, director de diseño de la empresa, destaca que “el Bolide nos dio las proporciones más extremas que jamás hayamos creado y, al liberarlas de la búsqueda de carga aerodinámica del Bolide, las dejamos hablar como ‘pura escultura’. Creo que el Destrier engalanará los jardines de los Concours dentro de 50 años”.

Está acabado en color “Sapphire Celeste”, un tono exterior personalizado y multicapa creado exclusivamente para este coche y su propietario. Un destello inspirado en los diamantes dentro de la estructura de la pintura eleva la forma escultórica a su nivel más alto, mientras que los adornos de aluminio pulido contrastan con el tono azul.

La fibra de carbono expuesta del coche (limitada al splitter delantero y al difusor trasero) se ha tintado para complementar con precisión el “Sapphire Celeste”.

En cuanto al concepto y su encaje desde una perspectiva histórica, fuentes de Bugatti recuerdan que el chasis del Type 57, por ejemplo, sirvió en su momento de base tanto para los coches de carreras Type 57G y Type 57C “Tank” que ganaron Le Mans de forma absoluta en 1937 y 1939, como para el Type 57SC Atlantic, considerado por muchos como el coche más bello jamás construido.

Un coche de carreras y un objet d’art compartiendo una misma base. El Destrier y el Bolide continuarían esa tradición: un chasis, dos expresiones completamente diferentes.

Esta conexión se materializa en una placa grabada a mano con láser sobre el parabrisas, que representa tanto al Type 57G Tank como al Type 57SC Atlantic.

No se ha comunicado quién ha sido el afortunado entusiasta que ha encargado esta máquina, con un precio que podría rondar los quince millones de dólares.

El Destrier se presentará durante la Monterey Car Week, en el Pebble Beach Concours d’Elegance.