La marca italiana vive una revolución sin renunciar a su esencia. Desde su primer eléctrico hasta un radical superdeportivo híbrido, Maranello demuestra que la tradición no tiene por qué ser una jaula. Todo lo contrario, puede ser el combustible para reinventarse y marcar el camino.

“La tradición no consiste en adorar las cenizas, sino en preservar el fuego”. La cita, atribuida al compositor Gustav Mahler, es una de las favoritas de Flavio Manzoni, director de diseño de Ferrari. Y resume perfectamente el ambiente que se respira estos días en Maranello.

La Ferrari de hoy está muy lejos de aquel taller impregnado de aceite que fabricaba pequeñas cantidades de deportivos y gran turismos hechos a mano para financiar la querida escudería de competición de Enzo Ferrari. Hoy es una marca global dirigida por la ingeniería y valorada en más de 60.000 millones, que probablemente tiene más en común con Rolex y Patek Philippe que con Lamborghini o Porsche.

Pero el fuego sigue ardiendo. Se puede ver en sus coches. La actual gama de Ferrari, la más diversa y capaz de su historia –el 296 Speciale, el Amalfi y el F80 son todos referentes de su clase, y el V12 Purosangue no anda muy lejos–, rebosa pasión, estilo y valentía. Y, sin embargo, todos ellos cumplen la promesa del Cavallino Rampante con una consistencia de ejecución extraordinaria.

En parte se debe a que todos han sido diseñados, desarrollados y fabricados íntegramente en casa. Ferrari no depende de nadie para sus motores o transmisiones, plataformas o componentes de suspensión; sus avanzados sistemas de control dinámico y su sofisticada aerodinámica son obra de hombres y mujeres que acuden cada día al campus de Maranello.

Ferrari no necesita explicarse ante sus empleados. Ellos lo saben. Ellos son Ferrari.

Ferrari fue forjada por autócratas. Enzo Ferrari creó la leyenda, Luca di Montezemolo la pulió y Sergio Marchionne, que diseñó la salida a bolsa que separó Ferrari de Fiat Chrysler Automobiles en 2016, descubrió cómo convertirla en dinero.

Ferrari siempre ha tenido una visión singular de su lugar en el panteón del automóvil, pero aunque la icónica puerta de Via Abetone Inferiore y el despacho de Enzo Ferrari se han conservado cuidadosamente, Maranello, con sus espectaculares edificios modernos diseñados por arquitectos, es hoy un homenaje al futuro, no un santuario del pasado.

“Todo lo que hacemos tiene que ver con el futuro”, afirma el presidente John Elkann. “El futuro no es un lugar. El futuro no es algo que esperamos. El futuro es algo que creamos”.

La Ferrari de hoy es una empresa más colaborativa, dirigida por un equipo directivo cuyos perfiles no encajan con las normas de la industria del automóvil y mucho menos con las tradiciones de Ferrari. El CEO, Benedetto Vigna, es físico. El responsable de diseño, Manzoni, se formó como arquitecto, y el director de desarrollo de producto, Gianmaria Fulgenzi, trabajó en la industria del procesamiento del carbón antes de incorporarse a Ferrari para dirigir la fundición de Maranello.

Es el equipo que está dando forma a la Ferrari del siglo XXI: una empresa serena y segura de sí misma, que no teme abrazar tecnologías de vanguardia, incluso controvertidas, para crear los coches más rápidos, eficaces y divertidos de conducir que sabe construir.

El Luce es un buen ejemplo. La atención se ha centrado en la forma, especialmente en el diseño exterior obra de las superestrellas del diseño Jony Ive y Marc Newson. Pero es la función, no la forma, lo que convierte al Luce de cuatro puertas y cinco plazas en el Ferrari más radical jamás construido.

“La gente encuentra emoción en las decisiones que toma Ferrari”, explica Emanuele Carando, responsable de marketing de producto. “Eso no significa que las decisiones que tomamos sean irracionales. Somos una empresa de ingeniería”.

El Luce existe porque Ferrari determinó hace tiempo que, si iba a fabricar un coche eléctrico, no tenía sentido hacerlo deportivo o gran turismo: la tecnología no ofrecía ninguna ventaja de prestaciones, especialmente en términos de dinámica de conducción, frente a un vehículo comparable con motor de combustión o híbrido.

Para Manzoni, el revuelo en redes sociales por el aspecto del Luce es simplemente ruido y furia alimentados por el cebo de los clics, que no significan nada.

“Siempre que aparece una tecnología nueva e innovadora, también debe producirse un cambio en el diseño”, afirma, “de modo que la forma debe reflejar de alguna manera que existe una tecnología nueva”.

Además, ya ha vivido algo parecido: “Cuando lanzamos el 12Cilindri, los comentarios fueron tremendamente negativos. Tenemos un problema cultural”, reconoce. “El amor por el pasado y la tradición mata todas las ideas nuevas”.

Aunque el Luce es el primer Ferrari eléctrico de la historia, todo –su sistema de propulsión eléctrico de cuatro motores y 1.050 CV, su plataforma con un uso intensivo de aluminio, la configuración de su batería de 122 kWh y su arquitectura eléctrica– ha sido diseñado y desarrollado internamente.

“Cuando empezamos a trabajar en este proyecto, tomamos una decisión muy pronto”, explica Vigna. “No partimos del coche eléctrico. Partimos de Ferrari”.

Así que sí, es un eléctrico y sí, su aspecto no se parece decididamente al de ningún Ferrari anterior. Pero créannos: el Luce es un Ferrari de verdad. Y lo sabemos porque lo hemos conducido en configuración de prototipo.

Luce: Dinámica y Tecnología

Con un motor eléctrico en cada rueda, dirección a las cuatro ruedas y suspensión semiactiva, la última evolución del innovador sistema Side Slip Control desarrollado para el Luce ofrece el conjunto de herramientas dinámicas más completo y preciso de cualquier Ferrari de carretera construido hasta la fecha.

¿El resultado? El Luce se conduce como ningún otro coche eléctrico. La mayoría de los eléctricos rápidos se sienten pesados, unidimensionales y permanentemente enfrentados a las leyes de la física. El Ferrari no. Se siente rápido y estimulante, ligero de reacciones y natural en sus respuestas. Es fluido y preciso en los cambios rápidos de dirección y está magníficamente equilibrado en todas las fases de una curva. La dirección es ligera y lineal, y la información que llega a través del precioso volante de aro fino es excelente, al igual que la motricidad, especialmente en el eje trasero.

Nunca eres consciente de la dirección a las cuatro ruedas; solo se utiliza para reducir el radio de giro en las curvas lentas. El confort de marcha es igualmente impresionante.

La tecnología clave es el sistema del eje helicoidal de recirculación de bolas integrado en los amortiguadores, que permite moverlos independientemente de las fuerzas que actúan en la huella de contacto del neumático. Una solución estrenada en el Purosangue y utilizada después en el F80. En el Luce, el paso se ha incrementado un 20% para que absorba mejor los impactos a baja velocidad sin perder el control a un ritmo elevado.

El resultado es un control de carrocería extraordinario sobre grandes badenes y ninguna vibración de las enormes ruedas de 23 y 24” al pasar por baches secos. El Luce hace que un Bentley Flying Spur parezca un camión.

El modo de conducción predeterminado sitúa el clásico manettino, bajo el radio derecho del volante, en Dry, y el e-manettino, bajo el izquierdo, en Tour. Así, la potencia se limita a 625 CV y la velocidad máxima a 260 km/h. Es más que suficiente para disfrutar del Luce en cualquier carretera que se le ponga por delante.

Pero si quieres divertirte, selecciona Sport, que tensa los músculos del Luce, o Performance, que ofrece 986 CV y 310 km/h. El Luce sale de las curvas con más contundencia y la entrega lineal de empuje resulta más urgente en las rectas, pero nunca pierde su aplomo. Puede tener espacio para cinco ocupantes, pero se siente como un auténtico gran turismo.

El modo Performance también permite escuchar al Luce trabajando. El sonido lo generan los motores eléctricos traseros, eliminando las frecuencias molestas y modulando la salida final. Es un sonido real, curiosamente parecido al tenue silbido metálico de un V12 bien educado a altas revoluciones. Y no está ahí solo para entretener: es una auténtica herramienta para el conductor.

Como se escucha la velocidad real a la que cambian de régimen los motores eléctricos en respuesta a las órdenes y a la carga, se puede percibir el instante exacto en que los neumáticos traseros comienzan a perder adherencia.

El Luce tiene levas. Pero no sirven para simular cambios de marcha, sino para controlar los niveles de frenada regenerativa y la entrega de par. En este sentido, Ferrari ha elegido una solución diferente a la de Hyundai y Porsche.

El nivel estándar es ligeramente inferior a la retención de un coche de combustión con cambio automático, lo que permite al Ferrari deslizarse por la carretera sin tener que mantener una presión constante sobre el acelerador. Se probó una regeneración nula al levantar el pie, pero disponer de un pequeño nivel de retención hacía al coche más equilibrado al entrar en curva.

Al accionar la leva izquierda se incrementa progresivamente la regeneración hasta 0,4 g, al tiempo que se reduce el par máximo disponible. El efecto reproduce un cambio descendente al entrar en una curva: transfiere algo más de peso al eje delantero y permite volver a acelerar con decisión después del vértice sin que el testigo del control de tracción se convierta en una discoteca.

La leva derecha reduce secuencialmente la regeneración, pero también aumenta el par disponible. El efecto es espectacular. El Luce se lanza por la carretera con una urgencia creciente cada vez que accionas la leva.

Aun así, el jefe de pilotos de pruebas, Raffaele de Simone, reconoce que el Luce es más rápido si simplemente dejas las levas en paz, porque así dispones del máximo par en todo momento.

El Luce puede devolver hasta 500 kW a la batería durante una frenada fuerte, y la parte correspondiente a la regeneración alcanza un máximo de 0,68 g antes de que las pinzas comiencen a morder los discos carbocerámicos de serie, delante y detrás.

La transición entre la frenada regenerativa y la mecánica es generalmente imperceptible, pero cuando conduces al límite notas el aumento exponencial de la potencia de frenado mecánica a medida que los frenos adquieren temperatura. A baja velocidad también se puede oír el cambio: la frenada regenerativa es silenciosa y después aparece el característico sonido áspero, como de lija, cuando las pinzas muerden los discos de carbono.

Pese a todo el dramatismo, el Luce no es en absoluto un paso en falso existencial para Ferrari. De hecho, encaja perfectamente con la marca. Igual que el F80.

Optar por construir su nuevo superdeportivo alrededor de un sistema híbrido de tracción integral con un V6 3.0 biturbo en lugar de, por ejemplo, un gran V12, fue considerado por muchos una decisión igualmente herética.

F80: El superdeportivo del año

Se dijo que algunos de los clientes más importantes de Ferrari –aquellos que no dudan en desembolsar una cantidad de siete cifras para hacerse con el nuevo, más rápido y potente coche halo de Maranello– no estaban demasiado interesados en la idea. Sin embargo, las 799 unidades han sido vendidas.

Para Fulgenzi, responsable de desarrollo de producto, un sistema híbrido era la mejor manera de alcanzar las prestaciones requeridas. Y conviene señalar que el F80 no es un híbrido enchufable, sino un híbrido en el que, como en el Ferrari SF-26 de Fórmula 1, la energía eléctrica se recupera y se vuelve a utilizar cuando es necesario, dentro de un sistema de circuito cerrado.

Como el F40, el F50, el Enzo y el LaFerrari antes que él, el F80 es un superdeportivo de referencia. Su V6 por sí solo desarrolla 900 CV a 8.750 rpm. Los dos motores eléctricos del eje delantero, trabajando junto con un tercero situado bajo el motor de combustión, elevan la potencia total del sistema hasta 1.200 CV y alrededor de 1.092 Nm de par, convirtiéndolo en el Ferrari de carretera más potente hasta la fecha.

Pero la verdadera magia del F80 es que también resulta extraordinariamente bueno en las zonas viradas y a baja velocidad. Y, como todos los Ferrari actuales, todas sus prestaciones están al alcance del conductor gracias al talento casi sobrenatural de sus sistemas de control dinámico, que permiten explorar los límites –los propios y, si se tiene suficiente habilidad, los del coche– con confianza.

Cuestión de aprovechar la herencia

Ferrari no está atrapada por su pasado. Al contrario, se ha vuelto extraordinariamente hábil a la hora de aprovechar su herencia, ya sea mediante modelos de edición limitada como los Icona, que reutilizan inteligentemente componentes mecánicos existentes en carrocerías modernas inspiradas en Ferrari clásicos, o mediante el 12Cilindri Manuale, una edición limitada del gran turismo insignia de Maranello con palanca de cambios y pedal de embrague que hacen pensar que estás controlando físicamente las marchas en modo manual.

Pero no es así. En realidad estás interactuando con una interfaz mecánica superpuesta a la conocida transmisión de doble embrague y ocho velocidades de Ferrari.

El pedal de embrague ofrece una resistencia firme y elástica, y la palanca transmite una sensación mecánica muy convincente mientras la desplazas por la clásica rejilla metálica de Ferrari. Sin embargo, todo es una combinación de software y servomotores que accionan los engranajes y los embragues de la transmisión.

“Queríamos recuperar la autenticidad del gesto de cambiar de marcha”, explica Fulgenzi al hablar de la razón de ser del 12Cilindri Manuale.

Maranello lleva mucho tiempo centrada en fabricar coches cuya ingeniería y tecnología proporcionen las máximas prestaciones de su segmento, tanto en línea recta como en curva. Incluso el Luce sigue esta filosofía.

Pero la tecnología protagonista del Manuale lo hace más lento que un 12Cilindri convencional. Es un Ferrari que subordina el empirismo al entretenimiento.

Si crees que el único Ferrari de verdad es un Ferrari con motor V12 y cambio manual, el 12Cilindri Manuale te permite creer lo que quieras creer.

“Estamos ampliando lo que Ferrari puede ser sin perder nunca lo que Ferrari es”, afirma Elkann al hablar de la Ferrari actual: una Ferrari que comprende perfectamente el enorme poder comercial de sus tradiciones, sus mitos y sus leyendas, pero que se niega a permitir que sus coches queden atrapados por ellos.

F80, el superdeportivo del año

“LO IMPORTANTE ES LA CAPACIDAD DE UNA NUEVA TECNOLOGÍA PARA TOCAR LAS EMOCIONES”, BENEDETTO VIGNA, CEO DE FERRARI

Alguna vez un Ferrari nuevo ha parecido destinado a fracasar con tanta claridad? Como último exponente de la larga y legendaria saga de demostraciones técnicas que Maranello presenta una vez por década, el cometido del F80 –mostrar todo el poderío de la ingeniería de Ferrari mientras eclipsaba ampliamente a su predecesor– parecía una misión imposible, especialmente cuando se confirmó que un propulsor V6 biturbo estaría en el corazón de un complejo sistema híbrido de tres motores.

“Grande” no alcanza a describir el tamaño de los zapatos que tenía que llenar; eran unos mocasines del tamaño de dos gigantescospetroleros.

El LaFerrari, con un V12 como el del temperamental Enzo que lo precedió, era muchas cosas: realmente bello, el primer híbrido de Maranello y el mejor de la llamada Santísima Trinidad de 2014 –compuesta por el McLren P1 y el Porsche 918 Spyder–.

Pero, sobre todo, era una máquina de conducción excepcional y emotiva: una especie de Capilla Sixtina sobre ruedas que dejaba transformado, iluminado, a cualquiera que lo condujera.

El F80 no podía hacerlo mejor, ¿verdad? Y si no lo conseguía, la incapacidad de Ferrari para demostrar un avance respecto a su predecesor plantearía inevitablemente incómodas preguntas existenciales.

El estado del arte es una cosa, pero, como argumentó apasionadamente el CEO Benedetto Vigna en su conversación con CAR en 2024, el logro técnico en sí mismo nunca puede ser el objetivo: “Lo importante es la capacidad de una nueva tecnología para tocar las emociones”.

El F80 no se limita a tocar tus emociones: las trabaja como si fueran masa de pizza entre harina y haces de luz matinal, estirándolas, amasándolas y moldeándolas con maestría hasta que estás listo para meterlas en el horno, para después convertir cada instante al volante en un festín de prestaciones delicadamente orquestadas y de una potencia casi increíble.

Los fundamentos son sublimes: unos frenos de potencia asombrosa y pedal perfecto; el mejor sistema de dirección asistida eléctricamente que hemos probado; un habitáculo sorprendentemente espacioso y ergonómicamente impecable, con un potente sistema de climatización.

En circuito es un juguete de 1.200 CV sin retardo de ningún tipo –el famoso “lag”–, que se beneficia de la tracción integral pero también baila al nivel de los mejores, siempre que tengas las habilidades necesarias.

Y es todavía mejor en carretera: controlado, emocionante y, gracias a una versión de la extraordinaria –y extraordinariamente cara– suspensión activa Multimatic estrenada en el Purosangue, dotado de unas maneras excepcionales sobre el asfalto.

¿Rendimientos decrecientes con el paso del tiempo? En el Ferrari F80 no encontrarás ninguna prueba de ello.