Nos despertamos el hotel, en una fría mañana de Módena. Nos dijeron que “quizá hubiese un coche” para probar, y cuando llegamos nos dijeron que no estaba disponible… No nos quejamos y tampoco preguntamos por qué, porque realmente nuestro objetivo no era conducir. Lo que queremos es visitar la “Capilla Sixtina” de las factorías, la que han construido a dos minutos bajando la carretera desde su anterior ubicación en San Cesario sul Panaro, a las afueras de Módena. Horacio Pagani es un ingeniero, no un arquitecto, pero ha diseñado las nuevas instalaciones con el mismo gusto exquisito con el que hace sus coches.

Es una factoría sensacional, aunque el entorno no lo es tanto. En un lado hay prados, pero está en un feo polígono industrial. El día invernal frío y gris, muy habitual en el norte de Italia, tampoco ayuda. Cuando ves en tus sueños un superdeportivo sueles encajarlo en una soleada carretera alpina o en una avenida llena de palmeras. Puede que se usen en escenarios así, pero es en sitios como este y en días como este cuando se lleva a cabo el trabajo para crearlos.

En visitas de este tipo, con frecuencia entramos en la fábrica por puertas que normalmente permanecen cerradas. Aquí no es así, y a pesar del valor y la rareza de sus joyas, Horacio es igualitario en el acceso. Él no ha olvidado lo que es estar en Argentina, en el otro lado del mundo, desesperado por aterrizar en el Supercar Valley y trabajar en una factoría como esta. La cual, por cierto, puede ser visitada por el público pagando una entrada de 35 euros. Nosotros nos lo ahorramos, y la recorrimos acompañados por el hombre que la ha creado.

UNA PERSONA IMPORTANTE

El gran jefe nos cede el paso educadamente y percibimos la ráfaga que siempre precede la llegada de una persona importante: las conversaciones de los que nos encontramos se interrumpen abruptamente y la atención de todos se centra en una dirección. Horacio (Santa Fe, Argentina, 1955) es muy amable, pero también tenemos claro que estamos ante una de las grandes figuras del mundo de los supercoches. Su compañía no ha adquirido (aún) la fama de la que gozan Ferrari o Lamborghini, pero muy pocos han logrado diseñar y desarrollar un deportivo del máximo nivel con poca ayuda externa.

Y ningún nuevo fabricante de las últimas décadas ha logrado posicionar sus coches artesanales al nivel que lo ha hecho Pagani. Por eso es justo colocarle junto a figuras de la talla de Gordon Murray –creador del McLaren F1– o Ettore Bugatti, dictadores benignos que saben guiar a sus equipos hacia el éxito. Horacio es un hombre menudo, vestido con una sudadera con cremallera de Pagani, unos vaqueros y con unas zapatillas de deporte Diadora. Su mirada expresiva y rápida enfoca aquí y allá mientras nos explica lo que vemos. Antes tomamos un café y Horacio llama a su hijo Leonardo –llamado así por Da Vinci– y este aparece con una escalera de tijera.

A BASE DE ESFUERZO Y TALENTO

Probablemente la historia de Pagani te resulte familiar. Con poco más de veinte años y en su Argentina natal, diseñó su propio monoplaza de F2. Pero como diseñador e ingeniero de automóviles, las opciones laborales en su país era muy limitadas. De modo que en 1983, sin dinero pero con una carta introductoria de Juan Manuel Fangio, llegó a Italia, el país natal de sus padres. Y encontró trabajo en Lamborghini. Ascendió rápidamente aunque la empresa limitaba su creatividad. Su Countach Evoluzione Concept ya incluía una estructura central de fibra de carbono, pero Lamborghini no iba a instalar un horno autoclave para producir su propia fibra de carbono. Así que Pagani pidió dinero prestado para hacerse con uno, y luego se lo llevó cuando dejó la compañía para fundar Modena Design en 1991.

Allí, en lo que se convertiría en la primera sede de Pagani, comenzó a fabricar piezas para el equipo Ferrari de F1, entre otros. Comenzó a trabajar en el Pagani Zonda en 1993, y lo presentó en el Salón de Ginebra de 1999. Desde entonces, esa primera sede y aquel autoclave han sido sobrepasados por la demanda. La nueva factoría tampoco es enorme, sino como un gran concesionario con talleres, pero permitirá a Horacio reducir el plazo de espera para sus coches, que actualmente es de dos años. “Todo esto lo diseñamos nosotros”, dice agitando una mano en el aire. “Mis hijos Leonardo y Christopher, nuestro equipo de diseño, y yo. Todo refleja nuestra forma de pensar, incluso los baños. No llamamos a un arquitecto, sí a un ingeniero de estructuras, pero nosotros decidimos cómo debía ser. La ayuda de mi familia ha sido muy importante, porque gracias a ellos he podido concentrarme en los coches”.

COMIENZA LA VISITA GUIADA

Nos guía hasta la zona pública, una zona en forma de L que incluye el museo en una parte, y el área para los clientes en otra. La estructura de acero soporta grandes lunas de vidrio, y nos cuenta que se inspiró en una instalación diseñada por Eifflel que tiene uno de sus clientes franceses en su château. Horacio ha disfrutando diseñando casi cada tuerca de estas instalaciones, y algunas piezas de acero han sido creadas para que recuerden a las suspensiones de sus coches. “El enfoque es el mismo que puedes ver en nuestros coches.

Nuestra inspiración es Leonardo Da Vinci. Era diseñador, y combinó la tecnología de hace 500 años con el arte. Y eso es lo que tratamos de hacer nosotros. Prestamos mucha atención a la estética, incluso para componentes que no son visibles. Como un brazo de la suspensión; queremos que sea tan bello que pudiera exponerse por si solo en un escaparate. Nos preocupamos por la belleza, una palabra que el mundo casi ha olvidado. Pero los italianos creamos cosas muy hermosas en el pasado y tenemos la responsabilidad de mantener la belleza en la mente”.

Mientras hablamos hay un pequeño grupo de turistas cerca. Son uno de los primeros, ya que aunque la producción se trasladó aquí el año pasado, la zona para el público aún se está terminando. Puede que no sean conscientes de las influencias que han tenido para hacer la estructura metálica, pero ya han pasado por los lavabos de fibra de carbono y los han fotografiado (los retretes son de cerámica, lo hemos comprobado). También han alucinado con la docena de Zonda y Huayra que se exponen, junto a un Lamborghini Countach aniversario –cuyo diseño o restyling supervisó Pagani–, el F2 con motor Renault y una minimoto que hizo cuando era adolescente. Es un espectáculo grandioso, porque es el único lugar en el planeta en el que puedes hablar de “una docena” de Pagani. Entre estos 12 y los 18 más o menos que están en la fase de ensamblaje, en este lugar está la producción de Pagani de un año y medio, antes de que se trasladaran aquí. La mayoría de los deportivos expuestos han sido recuperados por Horacio de sus clientes, porque en los primeros años no podía permitirse el lujo de quedarse con coches. Ahora, gracias a su creciente cotización, son una buena inversión.

UNA MEZCLA DE HIERRO, ACERO Y LADRILLO

El muro del museo está decorado con fotos y recuerdos, incluyendo la carta que Fangio escribió para recomendar a Pagani a Enzo Ferrari. El propio muro también tiene encanto, ya que ha sido construido con ladrillos típicos de la región Emilia que contrastan con el acero y el vidrio, y que dicen mucho sobre la intención de sus creadores. “En realidad hay dos proyectos en uno”, nos dice Horacio mientras nos guía desde la el museo hasta la zona del montaje. “Fuera todo está hecho de hierro y acero. Aquí en cambio hemos tratado de conseguir sabor italiano, con los ladrillos y el tipo de construcción, y con el característico mármol de Carrara”.

Y nosotros que creíamos que la factoría de Ferrari era el lugar más italiano de Italia… Horacio además tiene detalles pensados con humor, y la zona de montaje ha sido decorada como una plaza. Hay farolas clásicas como las de las calles e incluso una torre con campanario. La campana –que suena cada hora– ha salido de la misma fundición donde las hacen desde el siglo XV, y el reloj tiene un diseño clásico con números romanos pero con los cuatro círculos –por sus originales escapes– que identifican a Pagani en el centro.

Lo que ocurre es que necesitaban poner un ascensor a la planta superior, y esa torre es perfecta para disimularlo. También hay otros elementos más modernos como la pared cubierta de plantas vivas o el gimnasio desde el que se puede ver el hall. Es un ambiente que no habíamos visto en ninguna otra factoría, y se parece más a una tienda de muebles de gran lujo. Todo está tranquilo y hasta huele bien, en gran parte porque todo el “trabajo sucio” se hace fuera de aquí. Esto es sobre todo un lugar de ensamblaje, donde los coches van tomando forma con infinita precisión y cariño a partir de exquisitas piezas. Unas llegan desde fuera, como el motor V12 AMG o la caja de cambios, y otras las hacen ellos y llegan a la línea de montaje en bandejas acolchadas como si fueran joyas. Hay poco ruido de herramientas, apenas unos cuantos operarios manejando llaves y encajando piezas a mano. El nuevo Pagani Huayra Roadster es otra de sus obras maestras.

Los coches pasan por cinco estaciones hasta que están terminados. En el primero las partes mecánicas principales se acoplan a los subchasis de acero muy rígido, denominado al cromo molibdeno, y luego los subchasis delantero y trasero se unen a la “bañera” central de fibra de carbono. Aquí se puede ver por qué los Pagani son tan ligeros. Además es admirable cada detalle, cómo los brazos de la suspensión han sido pintados o pulidos a mano, tan perfectos que quisiera llevarme uno a casa. El motor AMG V12 twin turbo lleva por supuesto una placa con el nombre del técnico que lo montó, pero también sabemos quien hizo la caja de cambios, la empresa Xtrac.

ESPECIALISTAS EN FIBRA DE CARBONO

Lo que no encargan a nadie son los componentes de fibra de carbono, una tecnología en la que son unos maestros. Alrededor de una docena de operarios, la mayoría mujeres, moldean a mano cada curva de los Pagani, manejando el tejido que luego se endurecerá en el horno autoclave. Lleva unas tres semanas fabricar las 250 piezas de fibra de carbono que lleva cada coche. Para producir las más grandes, como el núcleo central reforzado con titanio o el capó trasero, se emplean varios días.

El proceso es laborioso pero relativamente simple. Incluso un fabricante de bajo volumen como Rolls-Royce necesita técnicas de gestión de la producción muy complejas. Pero Rolls fabrica unos 4.000 coches al año y Pagani unos 40. Y tras escuchar a Horacio no parece que esto vaya a cambiar mucho. “Comenzamos en 1999, ese fue el punto de partida. Sin apoyos financieros fue una tarea muy, muy difícil. Pero creímos en ello y lo hicimos. No solo creamos una nueva forma de hacer coches, también un nombre, una marca. Ahora podríamos crear una nueva línea de coches, fabricar miles de unidades más, e incrementar nuestros beneficios a 500 millones al año. Pero todo eso me importa un bledo. Nunca hemos querido ser una segunda Ferrari o Lamborghini. Con respeto y pasión por Ferrari, Lamborghini, Maserati y toda la historia del motor en Módena, nosotros queremos ser algo pequeño pero inteligente. Queremos estar aquí, en nuestro sitio”. Además Horacio Pagani no tiene pelos en la lengua, como demuestran estas declaraciones.

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