Honda E vs Mini Electric vs Peugeot e208: modernistas en la ciudad
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Honda E vs Mini Electric vs Peugeot e208: modernistas

RevistaCAR 29 de septiembre, 2020 | Tiempo de lectura 8 min

¿Alguna vez se preguntó cómo los mejores iconos llegan a los concesionarios sin verse perjudicados por algún comité? La emoción de un diseño en una hoja limpia y una misión exagerada debe estimular a los ingenieros más inteligentes para fabricar coches innovadores como el Mini de 1959, el Volksagen Golf de 1974 y el Ford Focus o Audi TT de primera generación (ambos en 1998). ¿Puede el Honda E esperar unirse a este exclusivo club? A primera vista, su atrevido vestuario, su inteligencia electrónica y su talento digital ciertamente aseguran la entrevista.

Está salpicado de detalles con mucho estilo, como la tapa de carga del capó en vidrio. La pregunta es: ¿Tiene el talento para igualar la bravura de su diseño exterior? Si es así, estará listo para saciar el creciente interés del público por los vehículos eléctricos.

Honda E

El Honda parece pequeño, pero en realidad es 45 mm más largo que el Mini Electric y cómodamente el más alto de este trío. De estilo caricaturesco y futurista, llama la atención como ningún otro automóvil pequeño. Encontramos cámaras en lugar de retrovisores exteriores, un lector de smartphone NFC en el pilar B (para que puedas usar tu teléfono para desbloquear el coche) y luces circulares Led delante y detrás. Cuando abres la puerta es el paraíso de las pantallas táctiles, que ocupan el ancho completo de lado a lado, reemplazando todo, desde los diales hasta el navegador y la radio.

Honda E

La superficie mate de las pantallas oculta bien las huellas dactilares sucias y la lógica del sistema operativo es de primer nivel. Es el interior mejor construido del trío con diferencia. Aprieta el botón de arranque y las pantallas se iluminan como un árbol de Navidad… y ciertos píxeles captan mi atención: la autonomía solo lee 151 km después de una carga nocturna en un Wallbox. Culpe a la modesta batería de 35,5 kWh. Honda fija 222 km en ciclo WLTP pero nunca vimos el medidor de autonomía con un dos delante. Como resultado, seguramente se limitará a ser el segundo automóvil, un divertido recorrido urbano para quienes viven en las grandes ciudades.

Honda E

Las afirmaciones oficiales dicen una cosa, pero como parte de nuestra pruebas, tomamos los tres eléctricos en un viaje idéntico de 42 km para ver cómo les fue en la conducción en el mundo real. No es una prueba de laboratorio, pero configuramos el clima a 20°C, apagamos todos los accesorios como asientos calefactados, seleccionamos el modo de conducción más ecológico disponible y nos ceñimos a los límites de velocidad. Impulsado de esta manera, el Honda pasó del 100% al 79% –pero la disponibilidad bajó solo 3 km de 151 a 148 km–, lo que demuestra los caprichos del consumo de electricidad y la complejidad de predecir la autonomía. En nuestro viaje semicientífico consumió energía a razón de un kilovatio hora por cada 5,6 km.

Honda E

Así que terminas acelerando suavemente en todas partes con el Honda, tratando de no aprovechar su par instantáneo de 315 Nm y, en cambio, te maravillas de lo suave que es. Me recuerda al BMW i3, con una calidad de conducción muy similar. Bien amortiguado, dirección rápida y un extraordinario radio de giro de 4,3 metros para complicadas maniobras por ciudad. Es más cómodo que el contundente Mini, más ágil que el sensible Peugeot, y de alguna manera logra hacerte confiar en el trío de espejos totalmente digitales desde el principio. ¿Quién lo habría pensado? Con el E, Honda podría haber lanzado su automóvil más importante desde el NSX de 1989.

Peugeot e-208

Y así, pasamos al Peugeot, quizá el más discreto de este trío. Desprovisto de un estilo retro, lo más cercano que el 208 llega a mirar hacia atrás es el pliegue del pilar C, que hace referencia a la línea de la ventana del amado 205. Sin trabas por influencias modernas pasadas o futuras, es un diseño que funciona bien aquí y ahora.

El Peugeot es el único automóvil de hoy que rompe la marca de cuatro metros en una cinta métrica y es, como es lógico, el más espacioso en el interior, con un habitáculo apto para adultos en la parte posterior. Su plataforma de carga es la más generosa, y si valoras la amplitud y la practicidad, será el coche más fácil de ubicar en tu vida. La insistencia de Peugeot en seguir con su diseño interior, denominado i-Cockpit, hace que aquellos que no estén familiarizados con el pequeño diseño del volante y una instrumentación alta pueden estar desconcertados al principio, pero es fácil adaptarse. Un buen toque son los gráficos tridimensionales en capas en los diales digitales: un diseño inteligente; un simple truco para dar la apariencia de que algunos de los gráficos están flotando.

Honda E

Este es un interior que en su mayor parte es simple y efectivo. La calidad de los materiales y el diseño es sorprendentemente alta para un automóvil de un fabricante francés convencional, y aunque no puede igualar el costoso pulido de la cabina de la era espacial de Honda, preferimos pasar más tiempo aquí que en el Mini.

Pero, ¿cómo es el Peugeot como un automóvil eléctrico? Un paquete de iones de litio de 50 kWh se cuelga debajo de los asientos, proporcionando una considerable ventaja para la autonomía y el rendimiento, y esto atraerá a los usuarios que no tengan la intención de mantener su EV como segundo o tercer automóvil únicamente para viajes cortos de compras por la ciudad. Sin embargo, incluso cuando está completamente cargado, nunca conseguimos que el Peugeot tuviera su alcance de 350 km, un defecto que todos estos coches compartían, dado que los probamos en una semana calurosa. Después de cargar el Peugeot durante la noche, el rango se estableció en 240 km y cayó a 209 después de nuestra ruta estandarizada de 41 km. El consumo de energía se situó en 6,2 km por cada kilovatio hora, colocándolo justo por delante del Honda en consumo, pero detrás del frugal Mini.

Honda E

Deslízate detrás del volante y el Peugeot es un automóvil lleno de vida para conducir. Cada coche aquí responde rápidamente al acelerador y el tiempo de 0 a 100 km/h del e-208 de 8,1 segundos es en realidad más rápido que su bisabuelo el 205 GTI 1.6. La respuesta de la dirección del volante encogido es rápida y ansiosa, el pequeño galo gira de forma inteligente y te quedas pensando que las próximas versiones de alto rendimiento podrían ser realmente buenas.

El e-208 circula con una flexibilidad cómoda, superando los baches y las protuberancias del asfalto con una suavidad que elude al Mini si no coincide con el pulido chasis del Honda. Aunque tiene el motor eléctrico menos potente, rara vez querrá más de 136 CV, y el eje delantero no tira y lucha como en el Mini. Una particularidad del e-208 es que la frenada regenerativa es mínima siempre, da igual que modo de conducción elijas, siempre acabas usando los frenos normales mientras sus rivales te permiten cosechar energía cinética durante la desaceleración por inercia. Porsche argumenta que la alta regeneración es molesta y truculenta. Parece que Peugeot está de acuerdo.

Honda E

Esto no ha impedido que Peugeot acierte en la diana con este coche eléctrico. Tiene un precio atractivo y está bien diseñado, generosamente empaquetado y equipado, y sobre todo decente para conducir y con la mejor autonomía de esta comparativa. ¿Podría este cachorro de león ser el que tentará a los escépticos a dar el paso y enchufarse? Con esta evidencia, tendrá una muy buena oportunidad.

Mini Electric contra Honda E

Pasar del Honda E al Mini Electric es todo un cambio. Durante dos décadas hemos estado disfrutando al personaje divertido y efervescente del bebé de BMW, pero el británico de repente ya no es el más fresco. Las grandes pantallas de información y entretenimiento circulares del tamaño de un plato y un par de interruptores retro se ven pintorescos junto a la magia digital del Honda. Te sientas bajo en la posición de conducción más deportiva y te recuerdan que el Mini es el coche más corto, más bajo y más estrecho en la prueba.

Honda E

El paquete está correspondientemente ajustado: se pierden las puertas traseras de los otros dos y los asientos traseros estrechos son testimoniales, en comparación con el espacio para adultos de la segunda fila en el e-208 y el espacio ocasional del E. Ninguno de estos coches tiene un maletero particularmente grande, y el espacio se engulle cargando cables y parafernalia. No obstante, el maletero del Mini se puede exprimir un poco más yendo de compras que en el Honda, aunque ninguna de las dos puede luchar con el generoso compartimento de 311 litros del Peugeot. Hay pocas señales reveladoras para el mundo exterior de que este es un Mini eléctrico en lugar de un Mini de gasolina: el nuestro no tiene llantas de aleación de tres radios, y solo las sutiles insignias y la ausencia de un tubo de escape te dan pistas. Cuando se aleja y le hace cosquillas al acelerador, el Mini es cómodamente el más rápido de la prueba, aprovechando al máximo su ventaja de potencia de 31 CV sobre el Honda.

Honda E

Los tres son rápidos desde el punto muerto hasta los 50 km/h, pero el Mini sigue viajando en el horizonte con urgencia, incluso a velocidades de autopista. Al igual que el Peugeot, su velocidad máxima está limitada a 150 km/h –el Honda rozará los 190 km/h.

Ese tiempo de 7,3 segundos en el 0 a 100 hace que sea un verdadero utilitario deportivo, y esta es seguramente la razón por la que elegiría el Mini: es el coche más atlético aquí. Ese peso familiar en la dirección, el manejo rápido, la posición de conducción vertical y la facilidad de posicionamiento en la carretera: los rasgos de la marca están presentes y son correctos.

Honda E

Donde la puntuación del Mini es más alta es la madurez de su electrificación. Completamente cargado, el alcance del Mini es de 158 km y después de recorrer nuestra ruta de prueba idéntica cayó a 140 km con el 84% de carga restante. Lo más impresionante de todo fue el hecho de que en el viaje consumió un kilovatio hora cada 7,7 km, el consumo más bajo en la prueba. Te queda la sensación de que Mini realmente ha aprovechado la experiencia del grupo BMW en vehículos eléctricos. Todos esos aprendizajes de administración de energía del i3 e i8 han valido la pena al hacer que cada amplificador, voltio y vatio importen.

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