Honda Civic Type R y sus rivales Premium

Resulta curioso contemplar cómo en plena vorágine turbodiésel que, sobre todo, toca a los segmentos más populares y demandados, como el de los compactos, proliferan variantes con gasolina en las venas, a ser posible de 98 octanos.

Echen un rápido vistazo: Mini y Renault, de la mano de sus Cooper S, recién puesto al día, y Clio Sport, todavía flamante, se han configurado en las, por así decirlo, alternativas de acceso. Sí, lo sabemos, sus pequeñas carrocerías no corresponden con lo que se entiende por un modelo tipo C pero, en gran medida, sus pliegos de condiciones los capacitan para hacerse con una parte de la clientela que, a priori, se decantará por los de tamaño superior, al estilo del Ford Focus ST.

Precisamente, éste aparece como una de las grandes alternativas dentro del subsegmento. ágil y de extraordinario aplomo, cuenta con un motor que brama y empuja a partes iguales. Con idéntica plataforma, Volvo propone su nuevo C30 T5, una idea evocadora del legendario 480 Coupé pero que, sin embargo, se decanta abiertamente por el confort de marcha, relegando a un segundo plano cualquier atisbo de deportividad, sobre todo en la respuesta de su propulsor 2.5 turbo de cinco cilindros: parece completamente diferente al del ST.

Respecto al Audi S3, es una lástima que su estampa se advierta tan discreta, ya que se trata de un automóvil radical, caracterizado por una respuesta instantánea: barre los 100 km/h en sólo seis segundos, como si fuese un cazabombardero. Y es que sus 265 CV responden a las inquietudes sobre el pedal derecho con inusitada celeridad, sin que digerir semejante poder apareje pegas. En este sentido, se sirve de la eficaz transmisión Quattro, vía Haldex, capaz de derivar hasta el 100% de la fuerza motriz al eje trasero si fuese necesario. Pero a su chasis, todo eficacia sobre rutas de buen asfalto, se le atragantan las carreteras secundarias bacheadas, entorno que le incomoda y en el que se vuelve seco y rebotón. Lo sentimos: su conducción, aunque sea a la velocidad de la luz, no pasa por ser la más excitante ni redonda del grupo, a pesar de la sencillez con la que torna en fácil lo difícil, envuelto en esas burguesas maneras que tanto gustan en sus hermanos TDI.

Hablemos del BMW 130i. Tras la desaparición del Clio V6, era la verdadera promesa en cuanto a conducción. Y es que su tracción trasera ligada a un ligero motor de seis cilindros atmosférico y de 265 CV, fabricado en aleación de magnesio y dispuesto longitudinalmente, o su proverbial reparto de pesos del 50%, son una provocación.

Precisamente, mucho de lo bueno que atesora el BMW es atribuible a su mecánica de tres litros y 24 válvulas, que suena de maravilla, se muestra elástica y progresiva, y alardea de fuerza, empuje y recuperación en toda circunstancia. Además, es un coche que destila precisión: desde el clásico cambio con recorridos cortos y una minúscula palanca, hasta la comunicativa y orgánica dirección. Carece de diferencial de deslizamiento limitado, pero no se engañen: resulta complicado cruzarlo salvo que se haga a propósito, desconectando la última generación del efectivo DSC, girando con rabia el volante y, simultáneamente, abriendo gas sin piedad.

Es, en resumen, un automóvil realmente competente… pero carente de imagen y alma racing. Además, pese a que es uno de los modelos de la comparativa que más impresiona, no pasa por ese autentico M1 que tanto nos hubiese gustado, y ni siquiera resulta tan redondo como un 330i. Lo dicho, su aspecto es tan convencional o más que el del S3. ¿No creen que se parece demasiado a un 118d? Menos mal que ahora lo habrá de tres puertas.

Todo lo contrario sucede con el VW Golf R32. Su planta es impresionante y en su interior cualquiera sentirá el ajuste de un guante. Posición de conducción, volante achatado, buquets, consola ergonómica… La conexión coche/conductor es perfecta. Todo invita a explorar sus límites, porque pese a su altura el vehículo transmite aplomo, eficacia y seguridad. Como el Audi, también cuenta con tracción total. El R32 es uno de los más pesados del grupo, aunque en marcha parezca de los más ligeros. No es tan incisivo como el Golf GTI, cierto, pero su tacto es ejemplar, el trabajo de la suspensión magnífico y la respuesta del conjunto inmediata. Es más, aporta un grado de diversión del que el S3 carece, suma cambios manual y DSG, y su mecánica 3.2 V6, rápida como la del 130i, suena como los ángeles. Demasiado para el Honda Civic Type R?

Pues esperen, todavía nos quedan el Golf GTI, y el Opel (Vauxhall para los ingleses) Astra OPC. El primero no es, ni por asomo, el hermano pobre del R32, sino una máquina aún más compensada. Cuenta con un motor 2.0 TFSI que es una de esas joyas que, de vez en cuando, alumbra la automoción. Da igual circular en marchas largas o cortas: siempre empuja, siempre, y el consumo es mucho más favorable que en el R32. Además, pese a no contar con tracción total, la agilidad del coche, que siempre va por donde se le dice -y por si acaso monta un ESP bien tarado, permite olvidarlo. El conjunto, de maneras progresivas e incluso confortables, se siente más liviano y directo. Otra cosa: su cambio manual funciona sin pega, pero es mejor hacerse con la alterntiva DSG.

Sobre el OPC, es un automóvil que remite a los viejos pata negra del sector. Su respuesta mecánica es brusca y poderosa, su tren de rodaje a todas luces excesivo y castigador copia hasta la última chinita del firme y pierde tracción con facilidad y su cambio, lento y chocante, no puede con la eficacia general. Destila deportividad a raudales y presenta un buen acabado, no lejano a la precisión y calidad visual del Golf. Además, presume de un equipamiento de bandera y de una imagen externa imponente.

Así las cosas, qué le queda por hacer al Honda? Pues mucho. Verán, después de años incrementando potencia a base de sobrealimentación, cilindros y capacidad, una marca, Honda para ser exactos, sigue apostando por ofrecer pequeños motores atmosféricos que funcionan de forma explosiva. Vaya, lo más parecido a los propulsores de fórmula 1: poca cilindrada y menos par, pero mucha, mucha potencia; y muchas revoluciones.

El Honda Civic Type R concentra exactamente esa filosofía, que podría tacharse de aristocrática a precios populares, y que sólo se entiende una vez se conduce. En pocas palabras: gracias a distribución variable i-VTEC, con sólo dos litros y cuatro cilindros eroga 201 CV. Eso sí, a un régimen de moto: 7.400 rpm. La entrada en acción del i-VTEC se produce a 5.400 vueltas ántes 5.600!. Ésta, conjungada con su rápida y cerrada transmisión, permite meter al motor en !8.000 rpm! apurándolo hasta 8.400. Sin parangón.

Por otra parte, su chasis, robusto y efectivo, carece de grandes sofisticaciones: eje delantero McPherson y trasero por barra de torsión. Punto. Sin embargo, la motricidad del Honda Civic Type R es prodigiosa calza gomas 225/40 R18, aumenta el diámetro de las estabilizadoras y la v’a trasera en 20 mm, y reduce la altura del conjunto en 15 mm, como la mordacidad de la frenada o su resistencia. Sumen ahora una dirección con sólo 2,3 vueltas entre topes, y sueñen con un incisivo eje anterior milimétricamente sometido a la voluntad del piloto.

Honda no persigue vender millones de Honda Civic Type R, pues su filosofía es más exclusiva. Es un producto al dente, destinado a un cliente que sabe como nadie qué compra y por qué, y cómo funciona. Un cliente que, al mismo tiempo, disfrutará de sus impecables báquets, aunque probablemente critique lo futurista del salpicadero.

Tras probar unos y otros, nos quedan claras algunas ideas. De entrada, hemos descartado las opciones Premium más caras. Por otra parte, ni el Mini ni el Clio juegan, por tamaño, en la misma liga compacta. Así, el Golf se perfila como el más estrecho contendiente. Y aquí hay dos opciones: un R32 que engatusa al más reacio con su progresiva y contundente mecánica V6, o por el hacer de su tracción total 4Motion pero, sobre todo, un GTI que sale más barato y rezuma eficacia por los cuatro costados.

Y es que este Volkswagen hace gala de incontables virtudes: una calidad y una precisión de ensamblaje que rayan el 10, un equilibrio proverbial entre la demanda del efectivo y progresivo TFSI, de 200 CV, y lo que el chasis ofrece a cambio, carrocerías de tres y cinco puertas, cambios manual o DSGÉ… Por otra parte, su depreciación es lenta y su valor de recompra, una garantía certificada. Pero nos sentimos rebeldes. Mejor aún, perversos: nos encanta, pero es convencional por otras razones mecánica compartida con otros muchos, carrocería y decoración discretas. Ni su dinámica, fácil y de todo punto dulcificada, termina de cuajarlo como uno de esos radicales GTI’s a los que un d’a pertenecieron los añorados Peugeot 205 GTI y 306 GTI 16V, o el Renault Clio Williams.

Todo lo contrario que el Honda Civic Type R, para nosostros, el verdadero nuevo rey de los compactos de sangre caliente. Y es que su filosofía se ciñe a esos parámetros: insistimos, sin necesidad de recurrir a más potencia, presume de una mecánica tan avanzada como rabiosa. El motor engancha, vaya si engancha, porque empuja en bajos, en medios… Y se destapa por encima de esas 5.400 rpm para transformarse en Mr. Hyde por obra y gracia de la tecnología i-VTEC/VTC, metiéndose sin reparos en 8.400 vueltas. Sólo entonces el encendido corta por lo sano.

Su chasis no sabe de sofisticaciones, ni falta que hace, porque no es seco y alardea de motricidad. Frena bien, tiene una rápida dirección, un cambio delicioso y un acabado ejemplar. Su estampa entra por los ojos y cautiva hasta las mentes conservadoras, como el agudo silbido de su mecánica. Está claro: ha llegado el último, pero muerde…