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Antes de hablar del Civic Type R TCR o del NSX GT3 conviene que nos pongamos en situación. Honda es el primer fabricante mundial de motores de combustión interna, el líder en fabricación y comercialización de motocicletas y el séptimo fabricante de automóviles del mundo. Además, es la primera compañía del sector de la automoción en desarrollar íntegramente un avión privado a reacción, el HondaJet, y es artífice del robot humanoide más avanzado del mundo, ASIMO, lo que la convierte en la compañía líder en movilidad. ¿Quieres más? Con 40 centros de producción en 17 países, Honda Motor Co., Ltd, distribuye sus productos a unos 30 millones de clientes… Está claro que la marca de los sueños no tiene límites y mucha culpa del éxito de sus productos la encontramos en el mundo de la competición.

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El Civic Type R con especificaciones TCR toma como base el modelo 2017.

El “infierno verde”, Nürburgring Nordschleife, es el gimnasio de muchas marcas pero Honda, además, participa en el Campeonato del Mundo de Turismos de la FIA (WTCR, por sus siglas en inglés) con la última generación del Civic Type R TCR. Por eso no es de extrañar que la versión de calle del Type R estableciese un nuevo récord de tiempo de vuelta para los automóviles compactos de tracción delantera en la sección norte (Nordschleife), deteniendo el cronómetro en 7 minutos y 43,8 segundos.

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El Honda Civic Type R sigue siendo el compacto con tracción delantera más rápido en Nürburgring.

 

No es el único récord que el compacto japonés ha logrado. Con el Type R Challenge 2018, cinco pilotos de competición de Honda han conducido el automóvil en cinco circuitos europeos, estableciendo en todos ellos nuevos récords de vuelta rápida para un automóvil de producción con tracción delantera.

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El piloto del WTCR Tiago Monteiro estableció un récord de 2 minutos y 01,84 segundos en el circuito de Estoril, en Portugal. La leyenda del BTCC Matt Neal estableció un récord de 2 minutos y 31,32 segundos en Silverstone, Reino Unido. La estrella de Super GT, Betrand Baguette, estableció un récord de 2 minutos y 53,72 segundos en Spa-Francorchamps, en Bélgica. El piloto de WTCR Esteban Guerrieri estableció un récord de 2 minutos y 1,51 segundos en el circuito francés de Magny-Cours, en Bélgica. Por último, Jenson Button, ha establecido un nuevo récord de 2 minutos y 10,19 segundos en Hungaroring, en Hungría.

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Jenson Button ha batido el récrod en Hungaroring.

Por no hablar de lo conseguido por el compacto japonés en el WTCR. En 2013 se ganó el campeonato y en la pasada temporada el Civic ha subido cinco veces a lo más alto del podio, consiguiendo el tercer puesto de la general.

De vuelta a Nürburgring

La relación de Honda con la sección norte del circuito alemán se remonta a hace más de 50 años, a los inicios de su negocio de fabricación de automóviles. El debut de la marca en el circuito en 1964 supuso también la primera vez que un fabricante japonés competía en fórmula 1, cuando el piloto estadounidense Ronnie Bucknum cruzó la línea de meta del Gran Premio de Alemania al volante del monoplaza RA271.

En dicha temporada, el RA271 era el único monoplaza con un motor V12 en una parrilla dominada por motores V8, y su sucesor, el RA272, fue el más potente de la era de los motores 1.5 litros. Este último ofrecería a Honda la primera victoria en la máxima competición del automovilismo un año más tarde.

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En la carrera de los 500 kilómetros de Nürburgring de 1964, el Honda S600, pilotado por el neozelandés Denny Hulme, obtuvo la primera victoria de la marca en esa categoría en Europa, finalizando en primera posición en la categoría Gran Turismo de 1.000 cc (GT1.0). Su sucesor, el S800 también obtuvo una victoria en el circuito de Nürburgring, logrando el primer puesto de la categoría GT1.0 en 1967 con los belgas Carl Smet y Hugues de Fierlant al volante.

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Sin embargo, la actividad de Honda en Nürburgring no se limita a las carreras. Durante el desarrollo del superdeportivo NSX, a finales de los ochenta del siglo pasado, la marca estableció un centro de prueba a las puertas del legendario circuito. Las instalaciones eran, en gran medida, una respuesta a los comentarios de Ayrton Senna durante las pruebas de un prototipo del modelo en el circuito japonés de Suzuka, ya que Honda se dio cuenta de que necesitaba mejorar de forma significativa la rigidez del NSX. El duro trazado de 20,8 km parecía el lugar perfecto para hacerlo. Las pruebas en la pista alemana representaron la primera ocasión en la que un fabricante de vehículos japonés realizaba una evaluación en profundidad fuera de su país.

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tanto el nsx convencional como el nsx gt3 evo llevan el mismo motor 3.5 v6 con dos turbos.

Tras meses de ajustes en el chasis y la suspensión, la rigidez del coche había aumentado un 50% en comparación con las primeras pruebas realizadas en Suzuka. En este sentido, el circuito de Nürburgring influyó de manera clave en el rendimiento dinámico del Honda NSX.

Manteniendo viva la esencia

En la actualidad, la última evolución del NSX GT3 conserva la esencia de aquello que hace del NSX uno de los superdeportivos más deseados para la carretera, su corazón V6. Los motores V6 con dos turbocompresores de 3.5 litros, así como sus homólogos para los coches de producción, proceden de la fábrica estadounidense de Honda Anna Engine, en Ohio, y cuentan con las mismas especificaciones de diseño, que incluyen bloque, cabezales, tren de válvulas, cigüenal, pistones y sistema de lubricación de cárter seco.

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El NSX GT3 hizo su debut a finales de 2016 y ha participado en algunas de las carreras de GT más importantes, incluidas las 24 Horas de Daytona y Spa; las 12 Horas de Sebring; Petit Le Mans y la Copa del Mundo FIA GT de Macao. Pero la cosa no acaba aquí, Honda ha anunciado que su siguiente evolución, bautizada como NSX GT3 Evo, competirá en circuitos de todo el mundo en 2019. No obstante, este modelo hace gala de numerosas e importantes mejoras que pretenden ofrecer un mejor rendimiento y fiabilidad a los clientes de equipos de competición a nivel global.

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Una vez más todo lo aprendido se refleja en los modelos de producción, por eso el NSX ha sido convenientemente actualizado. El objetivo ha sido mejorar la excepcional dinámica del coche, al tiempo que se ha mantenido su extraordinaria facilidad de uso en el día a día. Honda ha equipado el NSX 2019 con unas barras estabilizadoras de mayor tamaño, tanto delanteras como traseras, con las que se incrementa la rigidez delantera en un 26%, y la trasera en un 19%.

 

 

La respuesta del chasis también ha sido mejorada y se han introducido ajustes en el software que controla la unidad de potencia Sport Hybrid SH-AWD, la dirección asistida electrónicamente, el sistema de control y estabilidad del vehículo (Vehicle Stability Assist) y la amortiguación activa con fluido MR (siglas de magnetorheological). De este modo los nuevos amortiguadores ofrecen una conducción y una respuesta aún más confortable en el setting más conservador del NSX, al tiempo que mantiene una configuración más rígida para la conducción a altas velocidades y en pista.

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Tanto en circuito como en carretera, desde Honda lo tienen muy claro, se trata de conseguir la mejor experiencia al volante, así como proporcionar una gran estabilidad y control del gas al límite. Como prueba de estas positivas modificaciones, el NSX 2019 ha demostrado ser dos segundos más rápido que el modelo actual en el famoso circuito de Suzuka.

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