Honda Civic Type R: Máquina de Guerra

Honda ha empleado un tercio de todo su equipo de ingenieros en el nuevo Civic para convertir a la décima generación del Type R en el modelo más importante de su historia. Para ello ha unido la versión europea, la americana y la asiática en un único diseño, con una enorme carrocería para el sector compacto –destinada a cubrir también el hueco del Accord en Europa– y un objetivo principal: diseñar el coche más dinámico del segmento y, por tanto, en el más apetecible para un público joven, un cliente que, según Honda, va a volver a comprar coches compactos de gran atractivo.

Pero si Honda suele hacernos sufrir, en ocasiones demasiado, para conocer la versión deportiva de cada modelo, en el caso del nuevo Civic, y dado que su karma va a ser la conducción deportiva, el Type R llegará apenas seis meses después del lanzamiento de los habituales gasolina y diésel. Si estos los veremos en los concesionarios en primavera de 2017, el nuevo Type R debería llegar en el último trimestre del año, justo para celebrar el 25º Aniversario de esta denominación deportiva. La marca no ha confirmado nuestro calendario pero, a cambio, presentó en París un Civic Type R que se convirtió en uno de los coches más buscados de salón, ya que pocos dudan que el salvaje diseño de prototipo vaya a ser llevado a la producción, de hecho no está muy lejos de la versión que ahora mismo hay en el concesionario y que tardó cinco años en ponerse a la venta respecto al Civic convencional.

Honda no ha dado acceso a ningún dato técnico, pero CAR, que ha seguido desde el principio el desarrollo del modelo, está en condiciones de resolver las dudas más importantes. ¿Cuál será su potencia?, ¿cómo evolucionará su chasis?, ¿qué encontraremos en su interior?, ¿tendrá cambio de doble embrague?, y, sobre todo ¿equipará el Type R tracción total al estilo del Focus RS? Vamos a conocerlo.

Katsushi Inoue es el director de operaciones en Europa, y uno de los hombres más importantes en el desarrollo del Civic, en el que las preferencias del continente se han impuesto no solo en cuanto a sensaciones al volante, sino también en producción, ya que los Civic fabricados en Inglaterra serán exportados a Estados Unidos. “La nueva carrocería es mucho más grande, tiene más distancia entre ejes y mucha más anchura, convirtiendo al coche en un super Civic, pero el uso de nuevos aceros y las mejoras del diseño y la producción hacen que sea un 50% más rígido y 16 kilos más ligero”. También es más bajo, y para ello se ha perdido una de las cosas de las que presumía el Civic cuando el espacio era una clave en este sector –ahora los que buscan grandes interiores compran un SUV–. El depósito de combustible deja de estar bajo el asiento del pasajero para volver a situarse bajo las plazas traseras, de modo que los ocupantes delanteros pueden ir más bajos y el techo de la carrocería reduce su altura en casi dos centímetros, un dato básico para una buena percepción al volante y necesario para poner los asientos del Type R lo más cerca posible del piso del coche.

Volvamos a París, donde el diseñador Daisuke Tsutamori nos está mostrando su espectacular diseño. “Le llamamos la máquina de guerra, porque la inspiración para su imagen llega de los aviones de combate”. Su diseño sigue influido por la octava generación Civic, cuando el modelo se olvidó de sus antecesores para convertirse en un prototipo del futuro circulando por las calles. Ahora las formas son más tendidas, el coche es más bajo y se ha perdido el aspecto ovalado en favor de las profundas aristas que recorren su carrocería. “Todas las piezas del Type R tienen una función, y hemos buscado apoyo y velocidad en curva rápida en detrimento de la máxima velocidad en recta. La aerodinámica es clave a determinadas velocidades, por eso las aletas delanteras evacuan calor de los frenos, el piso inferior del coche es totalmente plano y el difusor trasero está culminado por tres salidas de escape espectaculares”.

IR RÁPIDO CON MUCHA CONFIANZA

Pero nada sería igual en el Civic sin un nuevo chasis, y es aquí donde Honda ha decidido prescindir por fin del eje trasero de brazos tirados –muy barato de producir y altamente eficaz en cualquier versión convencional– por un eje multibrazo, la tecnología que Ford lanzó en 1998 con el primer Focus y que se ha terminado imponiendo en el segmento. Mistura Karina, jefe de ingeniería del Type R, responde a nuestras cuestiones: “Realmente habíamos llegado al límite de evolución de la suspensión actual, así que analizamos la competencia y nos gustó mucho la confianza que transmiten coches como el Audi A3 con su eje trasero multibrazo. Puedes ir muy rápido con mucha confianza, así que ese es el estilo de conducción que queríamos superar con nuestro Civic”. Preguntamos más a fondo por diferentes temas, como la mecánica. Abandonemos las plegarias para volver a tener un Civic atmosférico.

Eso no va a ocurrir, así que el nuevo Type R retendrá el motor actual, presentado hace tan solo dos años con 310 CV de potencia, pero es un bloque que “despierta” pasadas las tres mil vueltas, algo que se podría solucionar con un turbo de doble espiral bajo la misma carcasa, conocidos como “twin-scroll”. Mi pregunta la responde, por primera vez, por medio del intérprete, así que con alguna tecla hemos dado. “Nuestro Civic tendrá las prestaciones que todos esperan, pero la potencia no va a ser un dato clave. Es un dato que importa de cara a la galería, a la ficha técnica, pero los buenos pilotos como usted saben que al volante la máxima potencia no es lo más importante”. Aún así habrá más caballos, o eso parece decir la toma de aire en el capó para refrigerar un intercooler que, “al estilo Subaru”, debería ubicarse encima de la mecánica, así que nuestras fuentes trabajan con una potencia entre 315 y 325 CV.

Tampoco Honda suelta prenda respecto a su caja de cambios, pero nada apunta hacia el estreno de un cambio secuencial de doble embrague, por lo que, aquí sí, se oyeron nuestros rezos y será el fantástico manual de corto recorridos y magnífico manejo el que presente el Civic más deportivo. Tampoco está previsto este cambio en el corto plazo, aunque una vez dada la luz verde, en dos años y medio podría incorporarse. En el chasis se mantiene en cambio la suspensión de dureza regulable ADS, pero con diferentes programas, como alguno más confortable que sustituya a los “durísimo” y “pide cita para el fisio” que tiene actualmente.

¿SERÁ TRACCIÓN TOTAL?

La pregunta clave es, ya que con 350 CV el Focus RS ha pasado a la tracción total, si el Civic Type R tomará ese camino, terreno en el que ya tienen su sitio el Audi RS3, el VW Golf R y, probablemente, el renovado León Cupra… “El Focus nos parece un coche muy radical y, francamente, no tendremos tracción total en nuestro Civic porque nunca ha estado prevista para esta plataforma –tampoco estaba prevista en el Focus, apuntamos–. Lo que realmente queremos es un coche que sea muy bueno al volante, y ningún Type R ha defraudado como tampoco lo hará esta generación, ¿no es cierto?”.

Honda se ha tomado muy en serio el desarrollo de esta versión, tanto que en la prensa divisamos antes los muletos de pruebas del deportivo que de la versión convencional, y el coche ya se ha paseado por las zonas más cálidas de nuestro país, además de por el Circuito de Nürburgring, claro. Allí el Golf Clubsport S llevado al límite rebajó el tiempo del Civic en 1,4 segundos. “Solo puedo decirle que no nos gusta ser segundos”. Sin mucha más potencia que el actual, el Civic abandona la batalla hacia los 400 CV a la que parecen dirigirse Mercedes AMG, Audi y hasta Volkswagen, por lo que tendrá que recuperar el tiempo perdido en las rectas con más eficacia en curva. Al nuevo chasis se unen llantas de nada menos que 20 pulgadas de diámetro que alojan frenos Brembo de gran tamaño con pinzas de cuatro pistones, además de vestirse con los neumáticos Continental Sport Contact 6 de última generación. Será interesante ver cómo la guerra continua en el circuito alemán. Este caza de combate no se lo va a poner fácil a sus rivales.

Hasta aquí, todo lo que sabemos del Type R. El nuevo eje trasero es su revolución técnica más importante, en un coche cuyo diseño lo dice todo, y que cuenta con una plataforma mucho más amplia para destacar en la pista y convencernos en la calle. Unos 320 CV, tracción delantera, diferencial autoblocante, suspensión regulable, enormes llantas, un interior muy deportivo y, por encima de todo, un diseño exterior amenazante son las señas de identidad de un coche llamado a marcar una época para Honda. En la calle, será habitual ver cómo sus tres tubos de escape se alejan de nuestra mirada…