Deja de llover y brilla el sol. Eso siempre es bueno, pero de todos modos, con estos colores, nuestros superdeportivos refulgirían incluso bajo una tormenta. Son los mejores superdeportivos  y puestos a sumar diremos que aquí se reúnen 64 cilindros y casi 4.500 CV, suficiente potencia para montar nuestro propio microclima. Una cosa está clara: no tendremos problema para mantenernos calientes. Nos sentimos en un oasis fuera de la realidad donde solo cuenta el placer de conducción, esa será la clave para imponerse al resto. Factores que en otros casos son prioritarios, como el precio, el consumo o la comodidad, aquí no serán decisivos. Todas las máquinas que hemos reunido son excepcionales, todas podrían hacer feliz al aficionado más exigente.

Algunos de estos superdeportivos son capaces incluso de sembrar el terror a su paso, como el Corvette y el rugido de su motor V8 de 650 CV. Y hablando de impresionar al personal, ¿te has fijado en el Aventador SV? Con más de dos metros de ancho y la carrocería más espectacular del mercado tiene además el motor más grande (V12). También presume de mecánica el Mercedes GT-AMG, cuyo larguísimo morro sugiere que es todo motor. Muy cercanos en cuanto a concepto técnico están el Lotus Evora 400 y el Porsche Cayman GT4, ambos versiones evolucionadas de biplazas que ya eran muy brillantes. El Lotus es más caro que el Cayman, y el 911 GT3 RS cuesta más del doble que el Cayman… Lo cierto es que el 911 GT3 RS es algo muy muy especial, y ninguno tiene una presencia tan de carreras como él. Quizá el gran protagonista del año sea el sensacional Ferrari 488 GTB, muestra de que la marca italiana ha sucumbido definitivamente a las virtudes de los motores turbo. Esto no parece preocupar al McLaren 675 LT, la versión más extrema del 650S. No será fácil elegir un ganador.

TENEMOS UNA CAJA CON NUEVE LLAVES DE SUPERDEPORTIVOS…

Y empezaremos por el más barato, el electrizante y apasionante Cayman GT4. No sé si has caído en la cuenta de que es el primer Cayman que supera en potencia a un 911 contemporáneo. El GT4 lleva el motor 3.8 con 380 CV del Carrera S tipo 991, que acaba de ser sustituido por el Carrera S con motor 3.0 biturbo, con 420 CV. El Carrera “básico”, también 3.0 biturbo, rinde 370 CV. Además, el GT4 solo se vende con el cambio manual de seis marchas. El aumento de potencia es esencial en su nuevo carácter, todo se siente tenso, mecánico y enfocado a las prestaciones. Apasiona solo con arrancarlo. El sonido del motor se cuela sin filtros en el interior, con un bramido bronco a bajas revoluciones. Y cuando le pides lo mejor de sí, sube de vueltas con rabia. A partir de 5.000 vueltas transmite una intensidad que te llega a los huesos, y gana velocidad de una manera que te hace agarrar el volante con fuerza y poner en guardia tu cerebro. Es rápido de verdad, y te preguntas para qué necesitarías 200 CV más. Su rendimiento le sitúa muy por encima de otros Cayman o Boxster –excepto el ultracoleccionable Boxster Spyder, que lleva la misma mecánica–. Algunos deslizamientos furtivos en rotondas revelan un chasis con un equilibrio delicioso, aunque perfectamente válido para cruzarlo a base de acelerador. Cuando vuelvo al hotel mis colegas ya se han retirado. No puedo dormir con el subidón, y me cuestiono si el resto de rivales podrán igualar la brillantez de este biplaza.

Con el GT4 fresco en mi mente, me subo en el AMG GTS y los primeros kilómetros me dejan frío. La dirección parece entumecida, el coche en general no me trasmite mucho. Pero un colega me dice que le dé tiempo, que es una joya. Y tiene razón. A veces somos injustos en pruebas de este tipo, cuando no tenemos en cuenta lo que es convivir con un coche todos los días. Si buscas un deportivo que lo haga todo bien, el Mercedes gana. Muy rápido, confortable y refinado. Permite elegir entre varios modos de conducción que afectan a la respuesta al acelerador, a la suspensión, al funcionamiento del “ESP” o al sonido del escape. El motor es lo que se espera de un 4.0 V8 biturbo AMG, poderoso, con un sonido bronco y un toque salvaje que nos encanta. Gira con inmediatez y precisión, y el chasis está tan bien equilibrado que puedes derrapar con total progresividad y control.

No ocurre lo mismo con el Corvette, que por ciento luce un habitáculo de gran calidad. Y si pisas a fondo puedes llegar a asustarte con los 650 CV y el bestial rendimiento. Pero no es un coche tosco, la dirección es ligera y transmite, el chasis es preciso y su agilidad supera las expectativas iniciales. Pero con esos neumáticos Michelin Cup y ese enorme par, conducirlo en estas condiciones de humedad asusta un poco. Estoy seguro de que este Corvette es épico con el suelo seco y una pista ancha, y su motor es quizá el más impresionante. De hecho, el V12 Lamborghini es menos intimidante.

Eso no quiere decir que no se te acelere el corazón al sentarte en el superdeportivo italiano, es como estar dentro de una flecha. El parabrisas es casi horizontal, el final del morro no se ve, y si miras por el retrovisor verás una rejilla estilo Batman para cubrir el único V12 de este grupo. Inmediatamente el SV se siente más alegre que el Aventador normal. La amortiguación revisada le añade flexibilidad y control, y la dirección tiene peso. Los frenos han perdido el tacto arenoso de los primeros discos cerámicos, y contribuyen a que cojas confianza. El motor es verdaderamente flipante, y empuja con ferocidad en cuanto tocas el acelerador. Ruge entre los cambios de marchas y sube hasta la zona roja para dejarte sin aliento. El cambio automatizado –no de doble embrague– puede ser brusco y algo lento, pero cuanto más rápido vas, más limpios y contundentes son los cambios, especialmente en modo “Corsa”. Llega a las 8.500 rpm y al tocar la leva para subir, esta manda una sacudida tipo desfibrilador al conjunto motopropulsor, y la velocidad se sigue incrementando a una escala logarítmica. Los coches muy muy rápidos suelen dejar a los copilotos mudos, pero este les incita a gritar todo tipo de improperios… Quizá en seco, con su tracción total se agarre al suelo como una lapa, y en mojado lo hace con fluidez. Sientes que manda el eje trasero y va bien asentado. La experiencia “supercar” permanece intacta, pero con mucha seguridad.

EL LOTUS ES ALGO MUY DIFERENTE

Con la mitad de cilindros y muy ligero. La dirección es fantástica, el chasis es muy noble y te permite atacar tanto como te atrevas, y el V6 con compresor suena muy bien. Lo que no gusta tanto es la modulación del acelerador, y que está muy lejos del freno. En todo caso su principal problema es el GT4, más barato y mucho más completo. ¿Y que pasa con el 911 GT3? Los asientos son bácquets, pero cómodos, y la barra antivuelco te recuerda que la cosa va en serio. Su conducción es sublime: preciso, perfectamente equilibrado, un cambio ultrrarápido, frenos inagotables. Se agarra tan bien que parece que despegaría el asfalto antes de salirse de su dirección. Simplemente va donde le ordenas.

Entre tanto biturbo, a veces su seis cilindros puede parecer flojo a bajas vueltas, pero la respuesta al acelerador, el sonido y la salvaje violencia que acompaña cada gesto hasta las 8.800 rpm es muy gratificante. Su límite es altísimo, y puedes jugar con él frenando fuerte, aligerando peso del eje trasero, girando y acelerando de nuevo. Es tan equilibrado que acaba con la idea de que el Cayman es más ágil.

OTRO GRAN DUELO ES EL DEL MCLAREN Y EL FERRARI

Desde que el 458 batió al 12C en 2011, en McLaren han estado ocupados. El 12C se convirtió en el excelente 650S, y de él deriva el 675 LT. Es 100 kg más ligero, con más apoyo aerodinámico, más de carreras. La respuesta del V8 Ferrari biturbo hace que te preguntes si lleva oculto algún compresor, por su respuesta inmediata y lineal. El 3.9 no tiene el bramido a altas revoluciones del 458, pero su rugido también emociona, y el empuje a medio régimen es mucho mayor que en el 458. Combinado con el cambio más rápido de todos, es imposible que caiga de vueltas. La dirección es aún mejor que la del Ferrari 458, es un coche tremendamente incisivo que es fácil de llevar al límite. No obstante, sacrifica un poco de radicalismo para lograr ser más completo y equilibrado que el 675 LT. Dentro de algunos años llegará el 488 equivalente al LT, que se llamará Stradale, Scudería, Speciale o quién sabe.

El McLaren es un coche más hardcore, y es fácil sentirse conectado a él. Los asientos de carbono son como los del P1 y la suspensión es mucho más dura que la del 650S, pero sigue siendo cómodo. Basta con usar la posición “Normal”, que equivale a la “Sport” del 650S. Se siente tenso y conectado en todo momento, no es un coche para mansos. El sonido que sale por sus escapes de titanio es más profundo, y el motor lleva un 50% de piezas nuevas. Este golpea con una ferocidad que crea adicción, si bien hay que superar las 3.500 rpm para que la cosa se ponga seria. Los frenos son excepcionales y el cambio es ul-trarrápido, puedes bajar hasta tres marchas en un instante. El 488 y el 911 ofrecen una respuesta más lineal, y con sus diferenciales autoblocantes ofrecen una relación más nítida entre el acelerador y las ruedas cuando empiezan a deslizar. Esto potencia la sensación de control, si bien el McLaren también ofrece una experiencia increíblemente interactiva. Cuando la carretera se abre me pego al alerón trasero del GT3, que ruge a tope de vueltas. Entonces creo que estoy al volante del coche más rápido, un posible ganador. Quien hace ruido ahora es el McLaren, con una descarga de potencia que me permite adelantar. Y el Porsche se va quedando atrás.

¿QUIÉN GANA ENTONCES?

A todos nos ha gustado mucho el Corvette, con su impresionante motor y sonido, un rugido como el de los coches de la NASCAR. Se ha enfrentado con eficacia a las estrechas, onduladas y picadas carreteras secundarias de Gales, un escenario que no tiene nada que ver con las amplias carreteras americanas para las que ha sido diseñado. Simplemente no es suficientemente preciso para este tipo de recorridos, no con rivales de este calibre. Sus gomas Michelin semislick tampoco han ayudado con este asfalto húmedo, algo que para algunos ha sido motivo de temor y para otros, de diversión.En cambio el Lotus sí ha sido creado para brillar en estas carreteras. Tiene la mejor dirección y un chasis sublime. El Evora se desliza y flota sin esfuerzo. La parte negativa está en su motor, que no ofrece la adecuada sensibilidad y la respuesta al acelerador.

El AMG GT presume de las cualidades más amplias, como se espera de un gran Mercedes. Sorprendentemente ágil para volar por los páramos, relajante en la autopista. El V8 biturbo es fabuloso, el cambio bueno pero no de los mejores de este grupo. Es emocionante sentarse detrás de ese largo capó, aunque no es tan divertido en las zonas reviradas como lo mejor de Ferrari y Porsche.

El Lamborghini SV es el modelo que mejor responde al concepto tradicional de superdeportivos. Nos ha conquistado por su carácter y nos ha sorprendido por su comportamiento. Amamos su motor V12 y su agilidad, a pesar de su gran anchura. En algunos puntos como el cambio o los asientos, no está al nivel de los mejores. Además la visibilidad es precaria –cosas del diseño–. Ser un coche sin compromisos forma parte de su encanto y está en su ADN. De modo que en el “Top 3” quedan el 675 LT, el 488 y el 911 GT3 RS. Si el factor calidad-precio decidiera esta comparativa –cosa que no ocurre– el ganador sería el Cayman GT4. ¿Cómo no iba a ser así si cuesta la mitad que el GT3 y una quinta parte que el Aventador? A todos nos ha conquistado, pero su hermano, el 911, es más rápido, más radical y más emocionante, y con una frenada más modulable y una dirección más precisa.

EL FERRARI, POR SUPUESTO, ES IMPRESIONANTE

El nuevo motor turboalimentado ha embotado ligeramente la nítida respuesta al acelerador del anterior 458 y la linealidad en la entrega del par. La otra cara es que la abundancia y la mayor disponibilidad del par lo hace más fácil de conducir enérgicamente, con el empuje poderoso y siempre disponible. Es menos frenético que el 911, más flexible, menos radical, no te involucra y engancha tanto. Aun así la conducción y la diversión que ofrece es majestuosa. No fascina como nuestro ganador de superdeportivos, el 911 GT3 RS. Es un coche de circuito pero con unas maneras sorprendentemente civilizadas en carretera. La respuesta al acelerador y la forma en que sube hasta las 8.800 rpm es sensacional. El cambio es instantáneo, y posiblemente estamos ante el mejor coche para disfrutar al volante que Porsche ha hecho nunca, incluyendo el 918 Spyder. ¿Y que pasa con el 675 LT? Es imposible no conducir esta evolución del 650S y no caer rendido a sus pies. Es más ágil que el GT3 RS, más rápido y con una dirección mejor. Pero su motor es menos gratificante aunque más contundente a altas revoluciones. Su único consuelo es que tendrá nuevas oportunidades para demostrar su valía.

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