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Gordon Murray: «Construyo el último supercoche analógico»

RevistaCAR 18 de abril, 2020 | Tiempo de lectura 10-11 min

Gordon Murray (73) El hombre que dio al mundo el mejor de los super-deportivos, el McLaren F1, está listo para volver a poner el listón en lo más alto. El T.50 es el nuevo coche de un nuevo fabricante llamado Gordon Murray Automotive, y está llamado a ser el sucesor espiritual del fantástico McLaren F1. “Es todo lo que te gusta del F1 pero ligeramente mejor. Bien podría ser el último gran super-coche analógico”, nos dice.

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Estamos en Surrey (UK), en la casa de campo de Gordon Murray (Durban, Sudáfrica, 1946), “la única casa de por aquí que tiene un dormitorio y 22 garajes”, para hablar del T.50. Hablaremos del pasado, del presente y del futuro, y nos daremos una vuelta en alguno de sus coches, casi todos muy ligeros y enfocados a la conducción.

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El nuevo T.50 también será manual, como el glorioso McLaren F1.

Nos guía por esos 22 garajes, incluyendo el único autocine que hay en Surrey. En efecto, en uno de ellos puedes ver películas sentado en un Cadillac flat-top sedan de 1959, y en el techo negro hay 120 “estrellas” hechas con fibra óptica. Es un loco de la música, así que hay un equipo de sonido de 4.500 W y siete canales. Su autocine es en realidad un desván encima de uno de sus garajes, pero te hace sentir como en los felices cincuenta.

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En 2012 ya estuvimos en casa de nuestro protagonista y nos dio una vuelta en su McLaren F1, una unidad muy especial al ser el prototipo XP3. Pero este coche ya no está en su casa porque decidió despedirse de él. “Vender mi McLaren F1 fue una de las decisiones más importantes de mi vida”. Para ello utilizó los servicios del especialista Simon Kidston, y un precio cercano a los 20 millones de euros no parece descabellado.

Un curriculo extraordinario

Como siempre Gordon lleva una camisa floreada y es fiel a su bigote, y no aparenta los 73 años que tiene. Como nuestros lectores ya sabrán, su currículo es extraordinario: jefe de diseño de McLaren desde mediados de los setenta hasta mediados de los ochenta, director técnico de la escudería McLaren durante los años en los que Senna y Prost dominaron, ideólogo y diseñador del McLaren F1, dueño de una exitosa empresa de consultoría de diseño, creador de un nuevo sistema de producción de coches potencialmente revolucionario, campeón del diseño ligero eco-friendly y, ahora, fundador de una empresa para fabricar el sucesor del McLaren F1, en una nueva factoría en Dunsfold (Surrey).

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Comenzamos hablando del T.50, que usa la mayoría de las tecnologías que hicieron grande al McLaren F1. Esto incluye la posición de conducción central con dos pasajeros a los lados, ligeramente retrasados. También contará con un V12 atmosférico –el del F1 era de origen BMW– y una construcción en fibra de carbono absolutamente enfocada al mínimo peso, que será de 980 kg. Más sorprendente es que seguirá usando un cambio manual de seis velocidades, porque Gordon quiere que el coche tenga un tacto mecánico y considera que las levas no lo proporcionan.

El T.50 tendrá motor V12 de origen Cosworth.

Motor Cosworth atmosférico

Llevará un motor 3.9 V12 atmosférico desarrollado por Cosworth, porque a nuestro protagonista no le gustan los turbos: “No importa lo que te digan los fabricantes, siempre tienen lag (retardo en la respuesta al acelerador). Y el lag no es compatible con ofrecer la mejor experiencia de conducción posible. El V12 es completamente nuevo y no tiene semejanzas con el del Valkyrie –el que lleva el Aston Martin homónimo, que también ha sido desarollado por Cosworth–. Es más ligero que el del Valkyrie, y es probable que sea el último gran V12. Es el más ligero, el que más sube de vueltas (hasta 12.400 rpm) y el que tiene la respuesta más rápida”. El T.50 por supuesto será tracción trasera, porque la tracción total añade peso y afecta al tacto de la dirección.

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Otra similitud entre el T.50 y el McLaren F1 será la posi ión de conducción central.

¿Qué sabemos de la velocidad máxima, niveles récord de potencia, tiempo en Nürburgring? “Todo eso es irrelevante”, nos dice Gordon, aunque 700 CV no parecen pocos. Además hay sistemas que no estaban en el McLaren F1, como el llamado ventilador, accionado eléctricamente. Este proporciona downforce cuando lo necesitas (entre 100 y 160 km/h, según Gordon) y lo reduce cuando no es necesario.

Dice que a altas velocidades un gran alerón produce una gran presión sobre la suspensión, y que esto arruina el confort. El ventilador también sirve para canalizar el aire y mejorar la estabilidad. Con este sistema no es necesario el uso de alerones y la carrocería permanece limpia de protuberancias.

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Los aficionados a la fórmula 1 clásica habrán recordado el Brabham BT46B con motor Alfa Romeo, que llevaba una enorme turbina en la parte de atrás y que debutó en el GP de Suecia de 1978. Con Lauda al volante funcionó tan bien que venció la carrera, pero luego fue prohibido por la organización.

Una gran colección

Murray no se muestra muy impresionado respecto a sus superdeportivos actuales: “el McLaren 720S es probablemente el coche más competente que he conducido, y es fascinante cómo se adapta tanto a una carretera secundaria y bacheada como a un circuito. Es el mejor. De todas formas, ninguno me excita verdaderamente desde el punto de vista de la conducción.

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Arriba un Lotus Seven y el Austin “frogeye” en verde.

Tengo un Austin Healey-Sprite (el “ojos de rana”) con 43 CV y conducirlo te pone una sonrisa en la cara. El sonido cuando gira alto de vueltas, el sobreviraje cada vez que tocas el acelerador, la visión sobre el capó… La falta de conexión de los superdeportivos modernos se ha producido por varias razones. La primera es que casi todos son turboalimentados, y no tienen la respuesta al acelerador de un buen atmosférico. Luego está la cuestión del tamaño y el peso.

Desde 1992 he ido viendo cómo todos se hacían más grandes, más pesados y con turbos. Añades hibridación y motores eléctricos para rellenar la falta de par a bajas revoluciones y añades también peso con las baterías, y la complejidad que todo ello supone. Eso agrava los problemas. Los fabricantes están obsesionados con la potencia y la aceleración de 0 a 100 km/h, pero yo no.

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En la F1 nosotros simplemente tratábamos de hacer el coche mejor desarrollado para el piloto, siempre. Lo que te da la emoción y la sensación de velocidad es el tiempo de respuesta y el sonido. No es la velocidad porque sí, ni el empuje lineal de los eléctricos. Mientras pueda, quiero disfrutar conduciendo. Y por eso durante el verano conduzco coches clásicos. Los supercoches modernos no proporcionan la misma conexión y satisfacción al volante”.

El T.50 llegará en 2022

Para solucionar esto Gordon ha desarrollado el T.50, cuyas entregas comenzarán en enero de 2022. Es el coche número 50 que diseña (sumando los de carreras y de calle) y la cifra también coincide con los 50 años de Murray como diseñador. Se fabricarán 100 unidades, a un precio de 2,69 millones de euros más impuestos. Teniendo en cuenta que los McLaren F1 se venden por más de 10 millones, podría ser una buena inversión.

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Algunos se preguntarán que por qué meterse en estos líos a los 73 años, tras haber ganado varios mundiales y tener los bolsillos bien llenos. Además de su casa en Surrey tiene dos más, en Escocia y Francia, y 45 coches de colección, 35 de los cuales, según recalca con orgullo, pesan menos de 800 kilos.

Gordon Murray tiene más retos

“Me gustaría ampliar el negocio, hacer crecer la marca Gordon Murray. ¿Qué mejor manera de hacerlo que con un halo car? Un verdadero driver’s car que ponga una sonrisa en tu cara”.

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Mientras que Gordon Murray Automotive está en pañales, Gordon Murray Design está bien establecida. Su principal logro ha sido registrar el proceso de fabricación iStream, que según Gordon es el mayor salto en el proceso de fabricación de coches desde la producción en serie ideada hace 100 años por Henry Ford.

Dice que es más flexible, más ecológico, más barato y más compacto que el sistema que usan las marcas actualmente. “Yamaha estaba interesada, hasta que hubo un cambio en la dirección y decidieron no hacer automóviles. Ese hubiera sido un comienzo perfecto para nosotros.

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Su pequeño coche deportivo habría estado en producción en 16 meses y yo conduciría uno, de 850 kilos, con motor 1.0 y tres cilindros. Pensamos que el primero sería con TVR, pero seguimos a la espera de los fondos necesarios. Es un fantástico all-british project. Solo he conducido el coche una vez, y aun sin hacer trabajo para ponerlo a punto, el coche se comporta perfectamente”.

Gordon Murray y su equipo hicieron el diseño del nuevo Griffith, la ingeniería, el business plan y la concepción de la factoría. Además Gordon sigue trabajando en pequeños coches eléctricos urbanos, y cree que tienen mucho futuro: “Como el Twizy pero mucho más madurado”. También está en camino el T.43, un pequeño deportivo con motor 1.5 litros de Ford y 845 kg. “Moveré cielo y tierra para conseguir que alguien lo haga”, nos dice.

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Otra muestra de la imaginación de nuestro protagonista es el OX, su pequeño camión para África diseñado para transportar comida, agua, medicinas u otros suministros. “Costaría la tercera parte que vehículos comparables, su calidad de carga y de rodadura es alucinante. Pesa 1.000 kilos menos que todos sus rivales, de modo que puede cargar 1.000 kilos más”. El chasis está hecho con la tecnología iStream pero los paneles son de madera contrachapada. La plataforma es plana, y “podría cambiar la vida de muchos miles de personas”.

Su coche para moverse a diario

Gordon Murray conduce cada día un Alpine A110, “un coche fantástico. Durante 16 años estuve buscando un sustituto para mi Smart Roadster y aquí está. Relativamente ligero, relativamente pequeño y transmite, a pesar del cambio DCT y el motor turbo. Si fuera manual y con un motor atmosférico, incluso con 100 CV menos, sería más emocionante de conducir.

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“Durante 16 años busqué un sustituto para mi Smart Roadster y aquí está, el Alpine”, Gordon Murray.

El set-up de la suspensión también es excelente. Hasta el Alpine, el mejor compromiso entre comodidad y comportamiento lo tenía el Lotus Evora. El A110 es mejor, tanto que lo usamos como referencia cuando empezamos con el proyecto T.50”.

El Alpine es el primer coche que vemos en los garajes de Gordon. Aquí guarda 15 de sus 45 coches, el resto están en Dunsfold. Junto al A110 vemos un Lotus Europa verde pistacho. También tiene un Lotus Seven S2 de 1961, que pesa 600 kg, con motor Coventry-Climax, dos Elan y un Lotus 11.

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Murray no es ferrarista, de modo que me sorprende ver un 308 GT4 2+2 color gris metalizado. “Nunca he deseado un Ferrari o un Lamborghini. Pero estaba buscando un clásico con un buen V8 que fuera práctico para viajar los fines de semana, con espacio para equipaje. Este 308 es increíblemente funcional y el motor es delicioso. Pesa 1.100 kg y me gusta conducirlo”.

También vemos un Ford Thunderbird del 57. “Me encanta toda la nostalgia americana. Este tiene un 5.1 V8 y pesa 1.400 kg, no está mal”. También guarda un Alfa Spider, Honda S800, Cortina GT y más. Algunos garajes están decorados con motos clásicas colgadas, 22 en total. “Son mis obras de arte. Los italianos a finales de los cincuenta y principios de los sesenta eran maestros en hacer que alguien de 16 años se sintiera como Agostini. Solo 3,5 CV, pero qué importa cuando tienen este aspecto”.

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Gordon Murray considera al Lotus Elan como el mejor deportivo.

Hay Moto-Morini, Malanca, Demm, Moto-Guzzi o algunas Honda, como la primera 50 cc de cuatro tiempos. Terminamos nuestra tarde con Gordon haciendo lo que más le gusta, conducir. Elige el Lotus Elan S4 de 1970 que pesa 700 kg y dice: “El Elan es el mejor deportivo que he conducido. Pasé los años sesenta deseando tener uno y cuando llegué a Inglaterra en 1969 me gasté todo el dinero que tenía en un S3 abollado. El feedback es fantástico, traté de trasladar el tacto de la dirección del Elan al F1 pero no lo conseguí. La del F1 es buena, pero no tanto como la del Elan”.

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Su entusiasmo por los automóviles es contagioso: “Desde el punto de vista creativo creo que estoy en el mejor momento de mi vida. Con iStream puedo tomar todo lo que aprendí en la F1 y aplicarlo a la conducción diaria, con todos los beneficios en cuanto a seguridad y ligereza que implica. En este periodo de mi vida la mayoría de la gente quiere retirarse. Yo en cambio estoy trabajando tan duro como siempre. Incluso estoy empezando a hacer de nuevo mis propios coches”.

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