James Glikenhaus ha sido inversor, director de cine, coleccionista de Ferraris muy especiales y líder de un equipo de competición. Ahora tiene un nuevo reto por delante, la producción y comercialización de su nuevo deportivo con motor V8 biturbo de 800 CV.
La vida de este norteamericano (Nueva York, 1950) quedó marcada por donde nació. Cerca de su casa había un concesionario Ferrari, y aquello fue suficiente para que aquel niño se envenenara para siempre. El heredero de la firma de inversiones Glikenhaus & Co. no es el típico hombre de negocios, ya que estudió escultura, produjo y dirigió películas y se ganó fama de ir a contracorriente en el mercado bursátil, con éxito. Su padre murió el año pasado a los 102 años, y había empezado a trabajar en Wall Street en 1929, el año del crack. Su hija confirmó que trabajó hasta su último día.
Lo más curioso y disparatado de la biografía de James Glikenhaus ocurrió en 1972, cuando rodaba detrás de un Lamborghini Miura verde lima que sufrió un accidente. Se bajó para ayudar y resultó que el tipo que conducía era el genio del jazz Miles Davies. James lo recuerda así: “llevaba pantalones de cuero y los huesos de las piernas le asomaban a través, estaba sangrando mucho. Me miró y me preguntó: ¿he jodido mi coche? Tengo que verlo…” James le hizo un torniquete y esperó a que llegara la policía…
A Glikenhaus le apasionan los deportivos, pero lo que le gusta de verdad es hacer los coches a su gusto. El primero fue un Lola T70 de la Cam-Am, que modificó para poder usarlo en carretera (es el coche azul de la foto que abre el reportaje). También posee un sensacional Ferrari 330 P3/P4 de 1966, y un buen día se le ocurrió hacer una especie de P4 del siglo XXI. Cuando en 2011 mostró al mundo su fantástico Ferrari P4/5, todo el mundo cayó rendido ante su belleza. El P4/5 fue creado por Pininfarina bajo su impulso y supervisión, y sobre la base de un Ferrari Enzo. Cuando le preguntamos cual es el coche favorito de su colección, no duda en señalar a este modelo único.
Basta con ver su garaje para ver que a James le gustan sobre todo los coches de sport de los años 60, joyas que también se podían conducir en carretera. Eso ya se acabó, pero Glikenhaus ha querido recrear ese espíritu. Sabe también que no hay mejor pista de pruebas que la competición, y que es además la mejor forma de labrarse una reputación. Por eso decidió involucrarse en la que quizá es la carrera más complicada y peligrosa del panorama mundial, las 24 Horas de Nürburgring. En esta prueba los coches punteros actualmente son los Porsche 911 RSR, los Audi R8 LMS, BMW M6 GT3 o los Mercedes-AMG GT3.
Glinkenhaus se unió a Paolo Garella, que era responsable de proyectos especiales en Pininfarina, y en 2011 organizaron el equipo para competir en el “infierno verde” con su P4/5 Competizione. Este coche parecía igual que el P4/5 de calle pero en realidad tenía mucho en común con un Ferrari F430 GT2, incluyendo su motor V8. El P4/5 de carreras era muy reconocible porque iba sin pintar, con la fibra de carbono limpia. Hicieron un papel muy digno, consiguieron terminar y podrían haber estado entre los seis primeros de no haber sufrido una pequeña colisión y haber pasado tres horas en boxes. Además fueron segundos en su clase, la de modelos experimentales.
En 2012 volvieron con el P4/5 Competizione M, un híbrido con sistema KERS que ofrecía 50 CV extras. Lograron un mejor tiempo por vuelta de 6:51 minutos, inferior en 15 segundos al logrado en 2011. Acabaron en el puesto doce y fueron el primer coche no oficial de la clasificación.
Compitieron bajo las siglas SCG, Scuderia Cameron Glikenhaus (Cameron es el nombre de su esposa), y partir de ese punto Glikenhaus cogió confianza como para hacer su propio deportivo, consciente de que podía competir con los mejores. Su enfoque también es original: si la mayoría de los coches de carreras comienzan su vida como modelos de calle y luego se modifican para competición, su coche seguiría el camino contrario, de la competición a la calle.
El primer coche propio es el SCG003C, diseñado para competir en Nürburgring contra los GT3. Debutó en 2015 en las VLN series (dos coches) y en 2016 hizo las 24 Horas. Ambos tuvieron un problema con los turbos que les mantuvo una hora aproximadamente en boxes. El coche con el dorsal 702 acabó en la posición 26 (tomaron la salida 158 coches) y el 701 sufrió una colisión a una hora del final.
Ahora se ha presentado en Ginebra la versión definitiva de calle, el SCG003S (Stradale). El coche se fabrica en Turín, en la empresa que ha llamado Manifattura Automobili Torino (MAT), usando un bastidor de fibra de carbono de solo 105 kg. suministrado por ARS Tech Srl. Al frente de la producción está el antes mencionado Paolo Garella. Y James tiene muy claro porqué lo van a producir en Italia y no en su país: “oh, porque mi corazón está allí, con mi primer coche, el Ferrari P4/5, donde he estado trabajando con Paolo”. Otra cuestión esencial es quien fabrica el motor de su coche: “la base es un motor BMW 4.4 V8 biturbo, el que se usa en el M6 GT3, pero ha sido potenciado hasta los 800 CV”. El cambio es un CIMA secuencial de siete marchas.
Pudimos charlar con Glikenhaus en el salón y le preguntamos: ¿Y dada su pasión por Ferrari, no pensó en utilizar un V12 italiano? “No, el V12 es un motor maravilloso pero es demasiado grande y gasta mucho, queríamos algo más ligero. Además la sobrealimentación biturbo es la solución ideal, lleva los turbos en medio de la V de los cilindros, de modo que la respuesta es inmediata, apenas hay turbo lag”. El estilo del coche, muy racing y con personalidad, nos parece otro de los grandes atractivos del SCG003S. “El estilo comenzó con ideas que tuvimos Paolo y yo, y luego colaboró con nosotros la empresa GranStudio, con Lowie Vermeersch a la cabeza (ex director de diseño de Pininfarina). Queríamos un coche con estilo de competición, un LMP1 muy bello”. Este año tienen previsto fabricar solo entre tres y cuatro unidades que venderán a un precio de 1,8 millones de dólares, sin incluir impuestos. Se trata de un biplaza muy serio, lo suficiente como para que Gordon Murray (creador del McLaren F1, entre otras genialidades) lo haya alabado, por encima de los super-híbridos de última generación. Y Glikenhaus lógicamente se siente muy orgulloso de ello. Además no ha querido utilizar ningún sistema híbrido para mantener el peso bajo, y “hasta que la tecnología mejore un poco más”.
La parte más sorprendente de la entrevista llegó cuando le dijimos que su logotipo es muy parecido al de la Scuderia Ferrari, no hay más que verlo, y le preguntamos si era una similitud buscada: “No, es muy similar a Porsche”. Bueno, me refiero a la forma general, la parte superior con la bandera… “no, no, la forma es Porsche”. Lo que aparece en el centro, donde suele ir el cavallino, perdón, la yegua de Porsche, es la antorcha de la Estatua de la Libertad, un guiño a su ciudad natal.
El motor rinde la potencia máxima de 800 CV a 7.000 rpm., y el par máximo de 850 Nm, a 5.900 rpm. Olvidamos preguntarle sobre el peso del coche, pero teniendo en cuenta que tanto la estructura como al carrocería son de fibra de carbono, será muy reducido.
La principal muestra de su ambición es que aspiran a que el SCG003S se convierta en el deportivo de carretera más rápido que haya rodado en Nürburgring Nordschleife, “aproximadamente medio minuto más rápido que el récord actual”. El objetivo de SCG es marcar 6 minutos y 30 segundos, a 20 segundos del legendario récord de Stefan Bellof, 6:11 al volante del Porsche 956. Hasta hace poco el Porsche 918 Spyder tenía el récord con 6:57, aunque lo acaba de batir el Lamborghini Huracan Performante con un tiempo de 6:52. Son cinco segundos menos, pero los hombres de SCG quieren bajarlo más de veinte.
Sus esperanzas se sustentan “en datos reales” obtenidos por el SCG003C en carrera, y teniendo en cuenta que el de calle es mucho más potente y ligero. Ofrece 800 CV frente a los 550 del C, y 850 Nm frente a los 600 del coche de competición. Aseguran así mismo que el suyo es el coche más rápido en curva, capaz de aguantar 2g de fuerza, gracias a unos niveles de downforce (empuje hacia el suelo gracias a la aerodinámica) sin precedentes en un deportivo de calle.
Para usarlo en el mundo real dispone de cuatro modos de conducción (Track, Sport, Comfort y Rain) que afectan a la respuesta del motor, embrague, cambio y suspensión. Una vez en el modo Track, se puede modificar también el control de tracción, que permite elegir entre cuatro niveles, desde desconectado a más intrusivo. Además, como la visibilidad trasera es nula (no hay luna posterior) lleva dentro tres pantallas. Dos para ver hacia atrás gracias a las cámaras traseras y otra frente al piloto para la información importante. Como opción se ofrece que en la pantalla central pueda verse el Smartphone o la guía del navegador. Por supuesto lleva aire acondicionado. También facilitará su uso un elevador del eje delantero, para enfrentarse a las rampas o los badenes sin arrastrar el morro. Este, por cierto, lleva madera en la parte inferior del splitter. Si va a rozar con el suelo, ¿por qué hacerlo de carbono?
Al despedirnos, James nos dice: “Veréis muchos coches por aquí, pero este es very cool”. Todo un personaje el Sr. Glikenhaus, un tipo que no teme a los retos y que ha dicho en alguna ocasión: “la gente siempre te dice que no podrás conseguirlo. Si estás haciendo algo muy ambicioso eso parece evidente. Simplemente no debes oírles”.
