Ferrari 849 Testarossa: una batalla tras otra

Fue en julio de 2019 cuando informamos por primera vez sobre el lanzamiento del SF90. Fue un coche interesante por muchos motivos. Hacía años que Ferrari no lanzaba un modelo para un nuevo segmento, concretamente desde el primer California de 2008. El SF90 (su nombre conmemoró los 90 años de la Scuderia) empleó un 4.0 V8 biturbo derivado del tipo 154 que llevaba el F8 Tributo. Con sus 780 CV y los 220 CV del sistema híbrido, alcanzó 1.000 CV.

Se posicionó así por encima del F12 Superfast tanto por potencia como por precio, aunque el F12 seguía presumiendo del inigualable V12. Pero lo más destacado es que se trataba del primer híbrido fabricado en serie por Ferrari (el LaFerrari no lo contamos al ser de serie limitada).

Seis años después ahora ve la luz su sucesor, el nuevo 849 Testarossa. Con ese nombre y antes de verlo, esperábamos alguna similitud estética con el modelo de los años 80, pero a primera vista no la vemos.

Su denominación la explican así desde la marca: “Este modelo ha sido concebido para los clientes más exigentes: aquellos que buscan lo máximo en un Ferrari. Y es precisamente esa ambición la que ha motivado el regreso de un nombre legendario en la historia de Maranello: Testarossa.

Utilizado por primera vez en 1956 en el 500 TR, el nombre hacía referencia al color rojo de las culatas de algunos de los motores de competición más extremos e icónicos.

Volvió a emplearse el término en el 250 TR y décadas más tarde, se convirtió en sinónimo de deseo automovilístico con el inolvidable Testarossa de 1984, uno de los modelos de carretera más queridos de Ferrari”. No hemos visto fotos de las culatas pero imaginamos que hacen honor al nombre.

Hablemos de diseño

En todo caso su denominación es poco más que una anécdota si lo comparamos con todo lo demás que ofrece. Lo primero es un atrevido diseño que en las redes sociales, siempre dadas a la crítica fácil, ha sido algo polémico. Un gran estilista decía que si un diseño te gusta de primeras, es que es demasiado convencional o poco arriesgado.

Pero otros dicen que si un diseño hay que explicarlo, malo… A nosotros el 849 Testarossa nos gustó de primeras, y cada vez nos gusta más. Pero es que en Car somos de Flavio Manzoni como otros son de Simeone o de Morante, sin fisuras. El diseñador italiano es un genio que ya forma parte de la historia del automóvil, y se reta a sí mismo con cada nuevo modelo.

El 849 está inspirado nada menos que en los sport prototipos de los años 70, especialmente en el 512 S, el rival del Porsche 917. Partiendo de la plataforma del SF90, en el Centro Stile Ferrari han dado forma a algo que parece totalmente nuevo. Lo que permanece intacto es la zona de la cabina, con su contraste negro sobre el color de la carrocería.

Estudiado al milímetro

En palabras de sus creadores, “su lenguaje estilístico se dirige hacia una expresión arquitectónica y futurista, logrando un equilibrio refinado entre volúmenes esculturales y elementos gráficos”. Podríamos pasar horas gateando a su alrededor. Cada centímetro de su carrocería está estudiado al milímetro, y nos fijamos por ejemplo en las tomas de aire laterales.

En los Ferrari con motor central las hemos visto de todo tipo, desde las del Dino pasando por las del 308/328, las icónicas con líneas horizontales del Testarossa y 348, o las de F355, etc… hasta los recientes 296 o el SF90.

En el nuevo 849 la entrada de aire para los intercoolers también va arriba, pero acompañada de una gran pieza negra y vertical de fibra de carbono.

Efectivamente, aquí vemos como “las líneas verticales y transversales configuran un esquema visual inédito, inspirado en la aeronáutica”.

En el perfil lateral, lo que llaman “la línea de carácter” se prolonga hasta la zaga de una manera diferente a como lo hacía en el SF90, y enlaza con una doble cola clarísimamente inspirada en el 512 S de competición.

Junto a las tomas de aire en los flancos destacan las puertas, que son esculturas por sí mismas. El borde de estas está realizado en una sola pieza de aleación de aluminio, lo que da lugar a una solución constructiva única, patentada por Ferrari.

Además la vista trasera es extremadamente agresiva y técnica, gracias a la armónica combinación de varios elementos. Nos referimos a los finos grupos ópticos al estilo del 12Cilindri, las aletas laterales, el alerón activo, los grandes escapes en el centro y el enorme difusor inferior.

Desde la marca destacan además que la implementación de un proceso de extracción no convencional ha permitido conformar el panel sin necesidad de encajes, superando así las limitaciones del estampado tradicional.

Detalles de aerodinámica y construcción

“Esta solución innovadora se complementa con una estructura realizada mediante tecnología de fundición a presión, en sustitución de la anterior configuración en chapa. El resultado es una superficie de gran complejidad y profundidad”. El frontal está marcado por una banda negra horizontal que conecta visualmente los grupos ópticos. Es similar al estilo del nuevo F80, que a su vez es parecido al del 12Cilindri, inspirado en los “Daytona” con los faros “plexiglás” (carenados, no escamoteables).

Los diseñadores añaden que “el frontal presenta volúmenes estructurados que evocan las geometrías icónicas de los Ferrari de los años 80”, un estilo muy horizontal que también estaba

presente en el Testarossa del 84.

Y todo esto sin olvidar que la forma no es caprichosa sino que está al servicio de la función y el rendimiento, especialmente de la eficacia aerodinámica. Esperamos no habernos extendido demasiado hablando del diseño, pero esta escultura rodante lo merece.

Prestaciones técnicas del nuevo 849 Testarossa

Pasamos al apartado técnico, un área de la que también hay mucho que contar. El nuevo 849 Testarossa, al ser una evolución del SF90, emplea una estructura monocasco de aluminio. Otros fabricantes como McLaren, o Lamborghini en el Revuelto, prefieren “bañeras” de fibra de carbono con subchasis de aluminio delantero y trasero. El Ferrari F80 de serie limitada sí emplea la fibra de carbono en su estructura.

El nuevo 849 pesa exactamente lo mismo que el SF90 (1.570 kilos en vacío), y logra la mejor relación-peso potencia de un Ferrari de calle. El motor del nuevo coche, el alma de cualquier Ferrari, sigue siendo el 4.0 V8 biturbo (no cambia la cilindrada), pero ha sido rediseñado para alcanzar nuevas cotas de rendimiento (código interno F154FC).

Rinde nade menos que 208 CV por litro, y si en el SF90 rendía 780 CV, en el nuevo sube hasta los 830. Se combina con un sistema híbrido enchufable con tres motores eléctricos que aporta otros 220 CV, lo mismo que en el SF90. Puede circular en modo eléctrico, muy útil para momentos en que se busque rodar con la máxima discreción.

Movilidad urbana y sistemas híbridos

Parking gratis: Además dispone de etiqueta Cero de la DGT, para poder circular sin límite por el centro de las ciudades. Uno de los motores eléctricos va en el eje trasero y los otros dos en el eje delantero, de modo que es tracción total.

Incorpora un nuevo turbocompresor de mayor tamaño, equipado con cojinetes de baja fricción derivados del F80 y un innovador escudo térmico en la carcasa de la turbina, inspirado en el 296 GT3, que mejora la gestión térmica del compartimento motor.

Las ruedas del compresor y la turbina han sido optimizadas tanto en materiales como en aerodinámica, mientras que una estrategia de calibración perfeccionada permite reducir al mínimo el retraso del turbo.

No obstante, no incorpora turbos eléctricos, como sí lleva el F80 o el nuevo Porsche 992.2 Turbo S. También se ha rediseñado el intercooler para mejorar la refrigeración, y se han aligerado elementos como ejes de levas más ligeros o la tornillería de titanio.

Mejora además el escape fabricado en Inconel, que ha sido rediseñado con un aumento del 20 por ciento en el diámetro de los conductos y un 10 por ciento en su longitud, lo que mejora tanto el rendimiento como el característico sonido. El sistema integra un filtro de partículas y un catalizador cerámico de nueva generación, cumpliendo con las normativas vigentes sin un incremento significativo del peso.

Placer de conducción y tecnología

Los ingenieros de Ferrari cuidan el placer de conducción de sus coches como lo que es, un tesoro de valor incalculable. Y lo evalúan por medio de cinco indicadores clave: aceleración lateral y longitudinal, cambio de marchas, frenado y sonido.

Según la marca, todos estos parámetros han sido sutilmente mejorados respecto a lo que ofrecía el SF90. La aceleración lateral, mediante ajustes en la configuración y gestión de los controles, logra una respuesta más rápida a la dirección y un mejor apoyo del eje trasero. La aceleración se beneficia de una mayor reactividad al acelerador y del aumento de la potencia máxima.

El cambio ha sido perfeccionado para ofrecer una sensación más progresiva y tiempos de transición reducidos.

La frenada (by wire / con cable, como en el SF90) se beneficia de la incorporación del ABS Evo en todas las condiciones de conducción, tecnología derivada del SF90 XX Stradale. Y el sonido, factor esencial para el éxtasis, se ha calibrado para garantizar una progresividad natural en el habitáculo, a medida que aumentan las revoluciones.

Sistemas de control y asistencia al conductor

En definitiva, el piloto solo tiene que disfrutar, pero detrás de todo brilla una tecnología apabullante. Incluye el sistema FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator), un gran paso adelante en cuanto a sistemas de control dinámico. Desde la marca explican su funcionamiento:

“Se trata de un sistema de estimación capaz de generar un gemelo digital que replica en tiempo real el comportamiento del vehículo, basado en un modelo matemático simplificado alimentado por mediciones reales (aceleraciones longitudinales y laterales, sensor 6D).

El FIVE permite estimar con gran precisión magnitudes que no pueden medirse directamente, como la velocidad (con un margen de error inferior a 1 km/h) y el ángulo de alineación (con un margen inferior a 1°), mejorando así el control de tracción, la gestión del diferencial electrónico y la entrega de potencia del sistema e4WD. Estas estimaciones alimentan todos los sistemas de control dinámico del vehículo, lo que se traduce en una respuesta más precisa y repetible”.

Mejoras interiores y ergonomía

El interior es similar al del SF90 pero vemos mejoras interesantes. Nos parece un acierto la vuelta del botón rojo físico “engine start/stop” en el volante, que en el SF90 era de tipo háptico (al tacto). También cambia la consola central, con los mandos del cambio colocados más altos, y se incrementa la sensación de ir en un monoplaza con un perfil de fibra de carbono que rodea al conductor por la parte derecha.

Los asientos están disponibles en versiones Confort y Racing, en fibra de carbono. Por otra parte es de agradecer que no hayan caído en la tentación de colocarle una gran pantalla, y en todo caso el sistema multimedia es compatible con Apple y Android, e incluye recarga inalámbrica para el smartphone.

Para los que siempre quieren más está disponible la opción Assetto Fiorano, para optimizar al máximo el rendimiento y la deportividad.

Implica un peso reducido en 30 kg, con el uso adicional de carbono y titanio. Esta dieta se concentra sobre todo en los asientos tubulares ultraligeros (-18 kilos respecto a los estándar) y las llantas de fibra de carbono de 20 pulgadas.

El Assetto Fiorano también incluye mejoras aerodinámicas como un splitter delantero más extremo, o las “alas” gemelas en lugar de las “colas”, que triplican la carga vertical.

También hay cambios de importancia en el chasis. Incorpora suspensiones rígidas Multimatic, muelles aligerados en un 35% y una reducción de la inclinación del 10%. Con estas mejoras se busca un mayor control de los movimientos de la carrocería y una eficacia aerodinámica superior.

Conducción y modos de manejo

Por primera vez, el Assetto Fiorano puede equiparse con el sistema de elevación del eje delantero, aunque esto requiere conservar las suspensiones semiactivas MagneRide (con control magnetoreológico). Aún no hemos tenido ocasión de ponernos al mando del 849, pero una vez más

hay que agradecer a Ferrari el enorme esfuerzo que hacen para que cualquier conductor de nivel medio, no solo los pilotos expertos, pueda disfrutar con seguridad de una máquina con 1.000 CV.

En este sentido siempre son de gran ayuda los modos de conducción, seleccionables en el manettino del volante, que por supuesto incluye la posición “ESC off”.

Con este biplaza Ferrari nos demuestra que siguen en la vanguardia mundial en cuanto a diseño, prestaciones y emoción al volante, los valores que han hecho a sus deportivos ser las máquinas más deseadas y cotizadas del planeta.

Inspiración Montjuich

Nos parece fascinante que el equipo de diseño de Ferrari se haya inspirado en el legendario 512 S, uno de los coches de competición más bellos de la historia.

Presentado en 1970 y concebido bajo la dirección del genial Mauro Forghieri, empleaba un V12 de casi 5 litros con cuatro válvulas por cilindro. En general, fue inferior al Porsche 917, aunque logró importantes victorias en Sebring y Kyalami.

Uno de los veinticinco 512 S fabricados estuvo encuadrado dentro de la Escudería Montjuich, el equipo con sede en Barcelona que brilló a finales de los 60 y parte de los 70 en los circuitos internacionales.

Dispusieron de los mejores coches de la época, incluyendo el Porsche 917 o el Ford GT40 (el que hemos visto rodar en el último Goodwood Revival con el gran Joaquín Folch al volante). En Le Mans de 1971 compitieron nueve Ferrari 512 S contra siete Porsche 917.

El 512M amarillo “Tergal” llegó a ir en cabeza con José María Juncadella (Barcelona, 1936) y Nino Vaccarella, aunque luego abandonaron por fallo en la transmisión.

José María además es el tío de Dani Juncadella (hijo de Javier, también piloto), uno de los mejores pilotos españoles de GT, ganador en Daytona, Nürburgring o Spa. Además, se acaba de anunciar que la próxima temporada Dani pilotará el hypercar de Genesis Magma Racing, la apuesta de Hyundai Motor para el WEC. Estamos

ante una estirpe de grandes pilotos españoles, porque un tío de Daniel (hermano de su madre, Nuria) es Luis Pérez-Sala, piloto de F1 en 1988 y 1989 con Minardi. Además la hermana de José María y Javier, Mercedes, está casada con Álex Soler Roig (Barcelona, 1931), exitoso piloto de turismos y sport prototipos que también compitió en F1 entre 1970 y 1972.