Ferrari 296 Speciale: muy Speciale

Ni siquiera un 296 Speciale puede escapar de una nube de lluvia tan amenazante como la que cubre el horizonte en Emilia-Romaña. Una parte de mí quisiera intentarlo pero deberíamos haber vuelto a Fiorano, la pista de pruebas de Ferrari, hace aproximadamente una hora.

Aun así, durante toda la mañana he tenido muy claro que 880 CV, rodando por estas carreteras estrechas y serpenteantes, y ahora anegadas por la lluvia, no deben tomarse a la ligera. Mejor llegar tarde que acabar entre los arbustos.

El híbrido 296 Speciale es el último coche de una de las estirpes más veneradas de Maranello. Primero estuvo el crudo y brillante 360 Challenge Stradale, con aquel repiqueteo de las piedras contra el suelo desnudo de metal y el golpe seco en los riñones de la infernal transmisión F1 automatizada.

Luego llegó el afiladísimo 430 Scuderia, actualmente el miembro más subestimado de esta familia. Un V8 atmosférico completamente nuevo y un gran paso adelante en electrónica de chasis.

Después llegó “el elegido”, el hipnotizante 458 Speciale, todavía considerado quizá el mejor “driver´s car” jamás construido: una máquina furiosa y electrizante que te reafirma en la vida. Finalmente, el 488 Pista turboalimentado de 2018, en última instancia más capaz y rápido, pero no con una personalidad tan cautivadora.

Mejoras del motor y tecnología heredada

Sobre el papel, el aumento de potencia del 3.0 V6 biturbo del 296 no suena especialmente impresionante: apenas 50 CV más que el 296 GTB. Pero con el compacto V6 entregando ya 830 CV, simplemente no había mucho margen para más, especialmente porque Ferrari no quería aumentar el tamaño de los turbocompresores y perjudicar la respuesta del acelerador.

Aun así, quedaba mucho margen por mejorar en el motor, aprovechando la experiencia de otros coches que usan motores de la misma familia, incluidos el nuevo hipercoche F80, el 499P tres veces ganador en Le Mans y la serie 296 (incluidos los GT3 y Challenge de competición).

Así que hay pistones más robustos y bielas de titanio provenientes del F80, un 35 por ciento más ligeras que las de un 296 GTB/GTS, y una culata rediseñada que permite un aumento del siete por ciento en la presión de la cámara de combustión.

Los turbos revisados, 1,2 kg más ligeros, cuentan con una estrategia de gestión de sobrealimentación evolucionada, mientras que el cigüeñal de acero es nuevo, y un mecanizado más inteligente del bloque del motor ahorra aún más peso; incluso los espárragos y varios tornillos son de titanio. El V6 es 9 kg más ligero. Está conectado a una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades que se beneficia de una nueva función de llenado de par con motor eléctrico conocida como Fast Shift.

Aerodinámica y chasis del Speciale

Vemos también las nuevas llantas forjadas que montan una versión a medida del neumático Cup 2 de Michelin, y los ingenieros de Ferrari insistieron en que debía mantener un amplio rango de uso en todas las condiciones. Ferrari ofrece el Speciale con los amortiguadores Multimatic de reglaje único, derivados del 296 GT3, y muelles de titanio. El Speciale se sitúa 5 mm más bajo que el GTB, con una reducción del 13 por ciento en el balanceo de la carrocería.

El diseño y el rendimiento aerodinámico están aquí totalmente entrelazados. La zona de la parrilla frontal se ha abierto para aumentar la refrigeración, y las aberturas laterales canalizan el flujo de aire a lo largo de los flancos, generando carga aerodinámica.

De forma crucial, ahora hay una salida de aire en el capó (a la que Ferrari se refiere como el “amortiguador de aire”) que permite extraer el aire que entra por un orificio en el piso hacia la parte superior de la carrocería, creando así no solo más carga aerodinámica en el eje delantero, sino también mejorando la estabilidad. Unas pequeñas rejillas en los bordes del capó, inspiradas en el GT3 de competición, extraen aire de los pasos de rueda delanteros.

En la parte trasera el difusor es más grande y hay bordes planos en los hombros posteriores, tomados del 296 Challenge, que limpian el flujo de aire tras el coche. Las ‘alas gamma’ funcionan junto con el alerón trasero activo, que ahora tiene tres posiciones.

Ferrari habla de un aumento del 20 por ciento en la carga aerodinámica, sin incremento en la resistencia, lo que equivale a 435 kg a 250 km/h. Aproximadamente el setenta por ciento de la mejora se produce en el eje delantero, destacando el objetivo de que este coche sea realmente ágil en la entrada de las curvas. También ayuda a su agilidad la reducción de peso.

El Speciale puede ser hasta 60 kg más ligero que un GTB siempre que se especifiquen los paragolpes y la cubierta del motor de fibra de carbono.

Primeras sensaciones al volante

Me subo al Speciale, presiono el poco convincente botón háptico de arranque en la base del volante, y me deslizo en modo eDrive. La autonomía eléctrica del Speciale es corta, pero suficiente para escapadas silenciosas y discretas a horas intempestivas. Mientras me uno al zumbido del tráfico matutino de Maranello, el sonido principal es el de grandes volúmenes de agua en la carretera chapoteando contra la parte inferior del 296.

Como en sus predecesores, el piso es de metal desnudo, y sus soldaduras un recordatorio visible de que Ferrari aún no ha optado por imitar a rivales como McLaren con una construcción totalmente en carbono. Ya he presionado el botón del manettino para acceder al modo «bumpy road» (carretera irregular) y, con asombro analizo lo refinado y, en general, poco exigente que es este Ferrari Speciale.

Que no haya duda: podrías ir a trabajar a diario en este coche.

Modos Hybrid, Performance y Qualify

Pronto paso al modo Hybrid, que introduce el elemento de combustión cuando es apropiado, y luego me acomodo en Performance, donde ambas fuentes se combinan para una conducción más rápida, mientras también protegen la carga de la batería de 7,45 kWh, de modo que se conserva cierta capacidad en modo exclusivamente eléctrico. Performance solo es superado por el modo Qualify, que utiliza el motor eléctrico para ofrecer más impulso al salir de las curvas lentas.

El coche es lo bastante inteligente como para calcular dónde y cuánto impulso ayudará más en cualquier vuelta a un circuito. En Fiorano el coche puede acceder a esto 14 veces por vuelta, beneficiándose de los 180 CV eléctricos completos, lo que eleva el incremento de potencia sobre el 296 estándar hasta 50 CV.

Un sonido peculiar y un rendimiento descomunal

Cuesta un rato ubicarlo, pero no hay duda: entre 1.600 y 2.000 rpm, con un toque constante del acelerador, el sonido del motor del Speciale es idéntico al del destartalado camión Peterbilt de la película “Duel”.

Ese traqueteo resonante y entrecortado da paso a un complejo bramido de V6 en el rango medio. Es un sonido de escape reconocible si has estado junto a la pista en una carrera del WEC en los últimos años, antes de afinarse y cristalizar en un frenesí agudo a medida que se acerca el límite.

Es imposible que posea el aullido puro del motor del 458, pero puedes compensarlo concentrándote en los sonidos del sistema de sobrealimentación.

Sé agresivo con el acelerador y los rugidos, succiones y gárgaras histéricas delatan la locura que sucede detrás de tus hombros. Un cambio ascendente potenciado por el motor eléctrico añade un chasquido extra. Es asombrosamente rápido.

Domar al monstruo en lluvia

En aras de la ciencia cambio a segunda, desconecto el control de tracción y piso a fondo. En un instante siento cómo el eje trasero golpea mientras las ruedas traseras levantan charcos y la Speciale se desliza de lado. El efecto es similar en tercera, incluso en cuarta. Después de haberme hecho creer que era relativamente dócil, la Speciale ahora revela sus colmillos.

Tomamos una decisión rápida: tomar la autostrada hasta encontrar otras buenas carreteras libres de niebla. En estas condiciones adversas hay dos aspectos del 296 Speciale que juegan a tu favor: los sistemas electrónicos de estabilidad y el brillante chasis. La dirección es rápida y directa, con una hermosa sensación de precisión y consistencia.

Agilidad sorprendente

Un poco de slalom por una carretera seca y la disposición del coche a cambiar de dirección es asombrosa, con énfasis en la nariz bien pegada al asfalto, mientras que la parte trasera se mantiene móvil pero segura. Milagrosamente esta gimnasia dinámica no afecta a la calidad de marcha: es admirablemente confortable.

Nos llaman desde Fiorano, y para entonces los últimos parches húmedos ya han desaparecido. El coche de pista que usaremos es diferente: mismo color Verde Nürburgring, pero con amortiguadores pasivos y neumáticos Cup 2R.

Experiencia en Fiorano

No creo que olvide el momento en que realmente comienzo a exprimir el motor y el cambio. Las luces parpadean en el volante, los números se disparan, y si tardo demasiado en cambiar, el limitador aparece con un saludo brusco.

En la recta principal el 296 alcanza 260 km/h antes de frenar para una cerrada curva. Los frenos de carbono-cerámica se sienten impecables. La nariz gira ansiosa, el modo Race hace su trabajo, y el coche mantiene una estabilidad sorprendente incluso frenando fuerte antes del primer vértice.

Es una experiencia física e intensa. Es 2,5 segundos por vuelta más rápido que un 296 GTB.

Conclusión: ¿Demasiado rápido?

Cuando regreso al pit lane, una enorme sonrisa se dibuja en mi rostro. Pero queda una duda: ¿es casi demasiado accesible? ¿Demasiado rápido, incluso?

Ferrari dice que este coche está dirigido a propietarios del 296 que quieren subir un nivel sin renunciar a la versatilidad del GTB/GTS. No es un artefacto puro de carreras; hay espacio para algo aún más radical, más ligero y con menos potencia, algo que bien podría llamarse 296 Challenge Stradale. Pero mientras tanto, el Speciale es realmente excepcional.