Relajado y de buen humor, Scaringe sonríe mucho, y no cuesta entender por qué. El segundo capítulo en la extraordinaria historia de su “criatura” arranca con fuerza: una empresa conjunta con el Grupo Volkswagen valorada en hasta 5.800 millones de dólares y dos nuevos modelos previstos para los próximos años: un rival del Model Y y un compacto del estilo del nuevo Renault 5.
No obstante, Scaringe sigue implicado en todos los niveles: los departamentos de diseño, software, electrónica, inteligencia artificial y conducción autónoma dependen directamente de él, mientras que el exveterano de Volvo Javier Varela se encarga de la ingeniería de carrocería y chasis.
Inicio y visión de Scaringe
La historia de la compañía está entrelazada con la de su propia familia. A lo mejor por eso el nuevo motor de Rivian se llama “Maximus”, como su segundo hijo. “En las fotos parezco igual, así que me cuesta ver el paso del tiempo cuando pienso en el desarrollo del R1 –el SUV y pick-up gemelos con los que debutaron– y el R2, que saldrá a la venta en Estados Unidos en 2026.
Mi hijo mayor tenía cuatro años cuando trabajábamos en el R1, así que lo llevaba conmigo a las pruebas de prototipos”, cuenta Scaringe. “A veces nos quedábamos tirados, así que él tiene recuerdos increíbles, mucho más vivos porque los ve con ojos de niño…
…Siempre me dice: ‘¿Recuerdas aquella vez que estábamos en el sendero y el coche se quedó atascado y había una fila enorme de coches detrás y tú estabas debajo intentando arreglarlo?’ Yo lo recuerdo, claro, pero todo lo que pensaba era: ‘Como alguien saque una foto, el titular será “El CEO de Rivian intenta arreglar su coche en mitad del camino… Anécdotas aparte, mis hijos adoran Rivian; han crecido con ella”.
La idea original y los primeros pasos
Lo asombroso es que Scaringe tenía apenas unos años más que su hijo mayor cuando se le ocurrió por primera vez la idea de crear su propia marca de coches. “No creo que realmente entendiera lo que significaba, pero determinó todo lo que vino después.”
Estudió ingeniería mecánica con especialización automotriz antes de completar un máster y un doctorado en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT). La empresa que acabaría convirtiéndose en Rivian nació en 2009 y adoptó su nombre definitivo en 2011.
Tras un fallido intento con un deportivo, el sueño infantil de Scaringe comenzó a ganar impulso hacia 2015 o 2016.
“Cuando piensas en crear una marca, lo más lógico es empezar con un deportivo”, explica. “Pero casi de inmediato algo me incomodaba; tenía un nudo en el estómago. Sin quererlo, la estrategia y el coche que estábamos creando se parecían demasiado a lo que Tesla había hecho.
Así que dejamos esa idea a un lado y, sinceramente, fue un camino largo y errático hasta identificar el posicionamiento adecuado para la compañía. Queríamos crear algo que no existiera. Eso nos llevó al concepto de aventura, y a replantear la pick-up y el SUV. De ahí nació el R1”.
Los comienzos siempre son duros
Nada de aquellos años fue fácil. “No tienes dinero. Cuando lo pienso ahora me resulta casi . Los inversores preguntaban: ‘Bien, ¿y qué es la empresa?’ Es una compañía de coches. ‘¿Cuál es el producto?’ Aún lo estamos definiendo.
‘Entonces, cuéntanos sobre vuestra tecnología’. No tenemos mucha todavía; necesitamos capital para desarrollarla. ‘¿Y la marca?’ Tampoco la tenemos del todo definida. ‘Bueno, pero tendréis un gran conjunto de proveedores, ¿no?’ Tampoco, aunque esperamos poder comprar o construir una planta algún día…”.
Pero con la llegada del R1T, Rivian empezó a encajar las piezas. El vehículo, lanzado a finales de 2021, fue un hito en el mundo eléctrico: contra todo pronóstico, Rivian se adelantó a Ford y Chevrolet en la carrera por electrificar la pick-up. Atractivo y muy capaz, el R1T hizo por las pick-ups lo que el Tesla Model S había hecho por las grandes berlinas: demostrar que lo eléctrico podía ser, al menos, una alternativa deseable y poderosa. Rivian había despegado…
…aunque aún lejos de la estabilidad. Y Scaringe, quisiera o no, empezaba a convertirse en una figura mediática al estilo Musk, muy lejos del sueño de “un pequeño equipo construyendo coches en un garaje de ladrillo” que tenía de niño.
“No era algo que esperara, pero me encanta hablar de lo que hacemos. Es emocionante: al principio hay tantas cosas que desconoces. Nunca había dirigido un equipo grande. No sabía hacer presentaciones para inversores. No sabía cómo afrontar una llamada de resultados trimestrales. Vas aprendiendo sobre la marcha. Hice un doctorado, pero nunca tuve una clase sobre cómo ser presidente de una empresa que cotiza en bolsa”.
La industria y el ecosistema de las startups eléctricas
Hace una década, California estaba llena de jóvenes start-ups de vehículos eléctricos. Algunas sobrevivieron, después de superar el complejo juego de inversiones, cadena de suministro, fábricas y nuevas rondas de financiación necesarias para alcanzar un punto de equilibrio. Todo con el objetivo de vender coches en volúmenes suficientes para cubrir los enormes costes de una empresa de I+D con 17.000 empleados.
“Tienes todas esas necesidades interconectadas, y al principio no tienes nada. Es muy difícil encajar el rompecabezas. No hay un orden lineal o secuencial. Todo ocurre en paralelo, y muchas veces tus hipótesis resultan erróneas. Te acostumbras a los entornos de alto riesgo, a arrugar el papel y empezar de nuevo. Eso es muy distinto a una gran corporación, donde las capas de gestión hacen mucho más difícil asumir riesgos.
Una de las razones por las que hemos podido desarrollar nuestra arquitectura de software y electrónica –fuera de China, solo Tesla y Rivian tienen una plataforma completamente vertical– es que una gran empresa no toleraría un coste de fallo tan alto”.
Ahora todo empieza a encajar
Decir que la primera década de Rivian ha sido una montaña rusa sería quedarse corto. A pesar de la incertidumbre, Scaringe ha cumplido su sueño infantil (los R1 son ya habituales en las calles de Los Ángeles), ha dirigido una exitosa salida a bolsa en 2021 y ha probado la vida como multimillonario.
Y ahora las piezas realmente encajan, con esa arquitectura de software en el centro del rompecabezas. Es eso –por encima del gran diseño, el branding o las motorizaciones de más de mil caballos– lo que sustenta la capitalización bursátil de Rivian, de unos 15.290 millones de dólares (agosto de 2022).
Y también una llamada del Grupo Volkswagen. Aquella conversación con Oliver Blume, su presidente, dio origen a la empresa conjunta entre Rivian y el consorcio alemán: un acuerdo valorado en hasta 5.800 millones de dólares, que ya ha aportado a Rivian un bono convertible de 1.000 millones (2024), un pago de 1.300 millones (noviembre del año pasado) y una inversión de capital de 1.000 millones en junio de este año. El pacto situará la arquitectura de software de Rivian en el corazón de la nueva generación de coches definidos por software del Grupo VW, empezando con el VW ID. Every1 en 2027.
¿Cómo se fragua un acuerdo así? “Tuvimos varios intercambios y luego Oliver y yo nos reunimos”, explica Scaringe. “Nos dimos cuenta enseguida de que ambos somos apasionados de los coches, y eso es importante: si no te gusta el producto en este negocio, todo es mucho más difícil. Creo que él percibió que yo amaba lo que hacemos, y yo vi lo mismo en él.
Scaringe ve la alianza como una gran inercia. Si pudieras empezar desde cero y diseñar un coche con alta capacidad de computación, ¿lo harías con un centenar de pequeños ordenadores fabricados por distintas empresas, con diferentes sistemas operativos y sin coherencia entre ellos? No, claro que no. Harías un par de ordenadores principales, quizá uno atrás, dos en el centro y otro delante, encargados de todo en esas zonas.
“Incluso tus equipos de software están estructurados para perpetuar esa arquitectura heredada. Y si eres un proveedor que fabrica unidades de control electrónico, preferirías que nuestra arquitectura no existiera. Lo que hacemos elimina miles de dólares en costes, y ese ahorro proviene precisamente de tener menos ECUs”.
Lo que hace tan poderoso el acuerdo con VW es que los equipos están entusiasmados por trabajar juntos. “Los técnicos del Grupo VW nos decían que nuestra arquitectura es fantástica y que puede ayudarles a avanzar más rápido. Respetan mucho la fortaleza técnica de nuestro equipo”.
Gracias a esa tecnología, el Volkswagen ID. Every1 promete ser más rentable de lo que habría sido sin ella. “Ese coche es realmente interesante porque lleva nuestro concepto aún más lejos, simplificándolo, ya que es un modelo pequeño y muy rentable”.
Y los aranceles, la geopoítica… ¿Cómo les afectan?
“El 100% de nuestra fabricación está aquí, casi el 100% de nuestra plantilla también, y somos una empresa centrada en Estados Unidos. Pero estamos teniendo que adaptarnos a los cambios comerciales relacionados con los componentes que compramos fuera del país. Es un entorno nuevo, pero lo estamos gestionando.”
El Congreso ha eliminado las sanciones para los fabricantes que no cumplan los estándares de eficiencia de combustible, reduciendo los ingresos que Rivian obtenía por la venta de créditos regulatorios a otros fabricantes. A ello se suman los aranceles y el anuncio de que el crédito fiscal federal de 7.500 dólares para vehículos eléctricos desapareció en septiembre.
El R2 –el equivalente de Rivian al Tesla Model 3– promete ser un punto de inflexión. La compañía no puede seguir siendo un fabricante boutique de SUV y pick-ups de alto precio: debe escalar de unas 50.000 unidades anuales a 150.000. Aunque, como le ocurrió a Tesla, esa transición no será sencilla.
“En realidad es un paso más fácil que pasar de cero a 50.000 coches; el primero cuesta mucho dinero”, replica Scaringe. “Estamos progresando. Alcanzamos margen bruto positivo en el cuarto trimestre de 2024, y también en el primero de 2025. El coste de producción y el precio de venta por fin empiezan a cuadrar, aunque necesitamos más escala. El R2 nos permitirá dar un salto hacia una rentabilidad mucho mayor…»
Su equipo está preparado para desarrollar una plataforma tecnológica que servirá para los tres modelos actuales y los futuros R4 y R5. Esa es la esencia de la estrategia. La planta de Normal tiene capacidad para 215.000 unidades: producirá el R2 (unas 155.000 al año), el R1 y la furgoneta EDV.
Luego, Rivian pondrá en marcha su segunda planta en Georgia, en dos fases: primero el R2, después sus variantes aún no anunciadas y el R3, hasta alcanzar una capacidad final de 400.000 unidades.
Visita a la planta piloto y perspectiva personal
Salimos de la sede de Rivian en Irvine para visitar la planta piloto al otro lado de la calle. Allí se preparan las líneas de producción del R2 y los prototipos para pruebas de choque y desarrollo. Mientras recorremos el lugar, RJ no puede disimular la emoción: tiene la mirada de un niño de doce años en su propia fábrica de coches.
“Nunca pensé que Rivian llegaría a tener una planta tan grande –¡y esto es solo una planta piloto diminuta!–”, exclama, señalando ejemplos de cómo las lecciones del pasado están dando forma al futuro. Y al final concluye con una gran sentencia: “Creo que no hago lo suficiente para disfrutar de estos momentos”.
Los próximos modelos Rivian
R2, LA EVOLUCIÓN DE LA ESPECIE
Scaringe lo explica así: “Es mucho más económico: cuesta aproximadamente la mitad que el R1. La lista de materiales es la mitad, y también el tiempo de ensamblaje. Usa celdas de batería de mayor diámetro, con menos conexiones, fabricadas por LG en Arizona.
Es un vehículo más barato de producir, pero sin sacrificar capacidades: la versión básica de tracción trasera ofrece una experiencia estupenda. Conduje uno la semana pasada en Arizona, y es un conjunto fantástico. Es más sencillo que el R1, pero al ser más pequeño es dinámicamente divertidísimo”.
R3 UN GRUPO B… ELÉCTRICO
Saldrá a la venta en un par de años, aún no se conoce en detalle, pero será el Rivian más asequible cuando llegue al mercado (menos de 45 000 dólares en Estados Unidos).
Y, como es lógico, dado que está claramente inspirado en los rallies europeos y los hot hatches, el R3 respaldará al R2 en el Viejo Continente. “Poco después, pondremos en marcha una planta de producción [en Europa]. Pero la naturaleza de la misma y el lugar todavía no están decididos”.
EDV, EL VEHÍCULO COMERCIAL
Muy grande y muy alta, esta furgoneta tiene un encanto peculiar: es más bonita que un Honda E, más espaciosa que un Bentley Bentayga EWB y tan agradable como un Ariel Nomad.
Desarrollada inicialmente en colaboración con Amazon (que tenía un acuerdo exclusivo hasta 2023), la EDV está disponible en dos tamaños, 500 y 700. Ambos utilizan una batería de 100 kWh que admite una carga de CA de 11 kW y una carga rápida de CC de 100 kW. Un único motor eléctrico impulsa las ruedas delanteras con una potencia de 320 CV. La autonomía es de aproximadamente 260 km.
