Cuando se cumplen cuarenta años del Ferrari 288 GTO Car rinde homenaje a Leonardo Fioravanti, el genio del diseño que, desde Pininfarina, definió el estilo de la marca de Maranello durante dos décadas.
En nuestro trabajo periodístico es habitual asistir a la presentación de nuevos coches y reunirnos con responsables de las marcas. Y suele ser fácil adivinar, a primera vista, quien es el diseñador.
Si los ingenieros o los de marketing van con chaqueta y zapatos, el diseñador suele llevar zapatillas, camiseta, melena o unos pantalones raros. La creatividad se le presupone, o sea. No es el caso de Leonardo Fioravanti (Milán 1938) quien a sus 86 años sigue vistiendo y expresándose de una forma tan elegante como los coches que ha creado.
Como tantos otros apasionados Leonardo no recuerda cuando se enamoró del automóvil, es algo que siempre estuvo ahí. Pero sí tiene claro que se le daba bien dibujar y que sus amigos estaban locos por los coches como él. Cuando se lanzó el Alfa Giulietta Spider tenía dieciséis años y pensó: “es perfecta, cuando pueda, trabajaré en Pininfarina”.
Una pasión desde la cuna
Su padre era ingeniero eléctrico y por las tardes solía tocar el violín, y su hermano y él fueron “gentilmente obligados” a recibir clases de piano. Pero a Leonardo lo que le gustaba era usar los pedales del piano como si fueran los de un coche, y levantarle a su padre el Fiat 1100 para dase un garbeo.
En cuanto tuvo 18 años se compró un Lancia Aprilia Touring cabriolet de 1938, junto a tres amigos. A los 22 participó en su primera carrera, una subida en cuesta con un Fiat 500 preparado.
Después habría muchas más, tanto en carretera como en circuito. Se graduó en Ingeniería mecánica en 1963, mostrando especial interés por la aerodinámica. Y con veintitrés años, tras mostrar sus dibujos, entró a trabajar en el departamento de estilo de Pininfarina.
Pocos meses después se casó. No había un sitio mejor para un joven con él, ya que la empresa fundada por Batista “Pinin” Farina (1893-1966), diseñó los Ferrari (salvo el 308 GT4 de Bertone) en exclusiva durante décadas.
Triunfando desde el principio
Durante los primeros años Enzo encargaba las carrocerías a Touring, Ghia o Vignale, pero muy pronto pensó en el pequeño (por su altura) gran Farina. El primer encargo de Ferrari fue un 212 Inter Spider, en 1952, y el 250 GT de 1954 consolidó una relación que perduró hasta el siglo XXI.
Pininfarina y Ferrari comenzaron a separar su destino cuando en 2002 el presidente Montezemolo contrató a Frank Stephenson para montar un departamento de diseño propio en Ferrari y supervisar lo que llegaba de Pininfarina.
Desde el fichaje de Manzoni en 2010, los Ferrari se diseñan “en casa”. En total, Fioravanti diseñó personalmente once modelos para la casa italiana. Uno de los primeros proyectos en los que se involucró fue el prototipo Abarth 1000 Speciale, y recuerda que pudo conducir a fondo el 365P “Tri Posti” que hicieron para Agnelli.
Después trabajó en el Ferrari 250 LM Speciale para la calle, derivado del de carreras. Lo encargó un millonario americano y a nuestro protagonista le dieron carta blanca para hacerlo. Lo que más cambió respecto el modelo de partida fue la parte posterior, desde el pilar B hacia atrás, con una luneta de plexiglás.
Su aerodinámica resultó ser mejor que la del LM de carreras, y tanto Ferrari como el cliente quedaron muy satisfechos. En cierto modo ese modelo único fue el primer supercar de Ferrari con motor central.
Después en Pininfarina decidieron desarrollar un diseño de deportivo con motor central para convencer a Ferrari de llevarlo a la producción, y tomaron como base técnica un 206 P. Aldo Brovalone diseño el primer prototipo en 1965 (206 P Dino Speciale) el mismo que estuvo muchos años en el museo de Le Mans y se subastó en 2007 por 4,4 millones.
Luego diseñaron otro Dino prototipo (Paris ‘66) y el tercero y definitivo, obra de Fioravanti, con el motor V6 transversal. Se expuso en Turín ’67 y Ferrari dio luz verde para su producción. Así nació el Dino 206 GT. Un año después del Dino se presentó el 365 GTB/4 “Daytona”, y la historia de su génesis es curiosa.
«Me miraron y me dijero estás loco, pero no rechazaron el diseño»
A Fioravanti no le gustaba el 275 GTB/4, consideraba que su aspecto era anticuado y que la visibilidad era muy mala. Así que trabajó en un nuevo diseño sobre esa misma estructura mecánica, en su tiempo libre. Después decidió mostrar su proyecto a Pininfarina y a Carli y les dijo: “se que el 275 se ha presentado hace poco, pero no me convence”.
Miraron los diseños y me dijeron: “estás loco, pero no rechazaron el diseño: “bueno, vamos a enseñarle este diseño al Commendatore”. Enzo Ferrari pidió a sus ingenieros que comprobaran si el diseño encajaba en la estructura tubular del 275 y por supuesto lo hacía, así que pidió a Pininfarina que hicieran una maqueta escala 1:1.
El gran jefe fue hasta la sede de Gliurasco para ver el diseño en vivo, se dio una vuelta alrededor y le preguntó a Leonardo directamente: “ingeniero, ¿estás satisfecho de lo que has hecho? Me quedé helado y dijo: ¿bueno, que? Señor, creo que las ruedas quedan un poco ocultas, así que las sacaría hacia fuera unos 5 mm. Me miró a los ojos y me dijo: “ok, cinco cm. delante y cinco atrás”.
Esto suponía que divididos por dos, serían 2,5 cm. adicionales de ancho de vía por cada lado, es decir, cinco veces más (25 mm.) de lo que Leonardo había sugerido. Así se aprobó el nacimiento del 365 GTB/4 “Daytona”.
El equilibrio y la sobriedad siempre han sido características de los diseños de la casa italiana, una garantía de que no pasarían de moda. Sergio Pininfarina (1929-2012) solía comentar: “Desde que era un niño recuerdo a mi padre diciendo a su equipo: ¡hacedlo más simple!”.
Fioravanti lo expresó así: “la armonía del Giulietta Spider estaba asociada a la poesía que yo vislumbraba en los coches diseñados por Pininfarina. Poesía, del griego poiesis, proceso creativo, con arte ¿pero como? Con el coraje de la simplicidad, la búsqueda de la funcionalidad y la originalidad, evitando lo que ya ha sido hecho por otros.
«La belleza es el esplendor de la verdad»
La armonía de las proporciones en cada decisión de diseño. En nombre de la velocidad y por tanto de la aerodinámica, entendida no solo como un elemento energético, sino como un factor inherente que configura la forma.
Como dijo Platón, «la belleza es el esplendor de la verdad”. También de 1968 es el prototipo P5, inicialmente llamado Dino Competizione. Por la forma de sus aletas delanteras el Commendatore lo bautizó como “supositorio”…
Fioravanti considera que el P4 de carreras es el Ferrari más bello de todos, algo en lo que también coincide Flavio Manzoni. Las afiladas líneas del P5 han vuelto a estar de actualidad, porque su influencia en el SP3 Daytona de serie limitada es evidente.
Pero el prototipo más importante de la historia de Ferrari fue el P6 de 1968, “la madre” de todas las berlinettas posteriores. En 1969 se aprobó el proyecto para el BB, primer modelo de la marca de calle con motor central plano de doce cilindros (365 GT4 BB).
Y ese mismo año Fioravanti fue nombrado vice director del Centro Studi & Ricerche. Otro gran proyecto fue el 365 GT4 2+2 presentado en París en 1972, un coche de tres volúmenes extraordinariamente elegante que evolucionó a 400, 400i y 412i y estuvo más de veinte años en producción.
Un último baile por todo lo alto
No obstante el gran hito de los 70 para Ferrari fue el lanzamiento del 308 en 1975, un coche diseñado por Leonardo y que permitió a la empresa aumentar mucho su producción. Tan satisfechos estaban que Sergio Pininfarina y Enzo Ferrari decidieron ofrecer a nuestro protagonista un 308 GTB “con unas condiciones muy favorables”, de modo que Leonardo se hizo con un 308 de los primeros, “vetroresina”.
El último Ferrari que dibujó personalmente fue el 288 GTO (1984), evolución de 308. Con mayor distancia entre ejes y formas más musculosas, lo más llamativo son los grandes faros integrados en el faldón delantero.
Estos permiten dar ráfagas, ya que en el 308 había que desplegar los faros para hacerlo. Fioravanti explica que el diseño del Testarossa (1984) no es suyo sino de Diego Ottina, pero él contribuyó con la idea de colocar los radiadores en los laterales como en los F1, no en el morro como en el 512 BB.
Fioravanti siempre se ha sentido como un ingeniero de proyectos que ha tenido la fortuna de saber dibujar, pero no se considera un estilista: “un producto automovilístico es una suma de funciones, y la estética es la expresión de esa función”.
Desde su puesto de responsabilidad nuestro protagonista lidió con otros muchos proyectos más allá de los desarrollados por Ferrari, como por ejemplo el controvertido Cadillac Allanté (1987) o el Alfa 164 (1988). Respecto al F40, que fue una evolución del 288 GTO, Fioravanti cuenta como en la propia Ferrari diseñaron dos carrocerías, y que le invitaron a probar los prototipos a Fiorano a principios de 1986.
Leonardo acudió con sus tres hijos. Después se reunió con Enzo y Ermanno Della Casa (hombre de confianza y director general) en su oficina del circuito. “Tras una breve conversación sobre el estilo de los dos prototipos, que no le gustaban, Enzo me dijo: “mi querido ingeniero, haz para mi un verdadero Ferrari”.
¡Mis hijos estaban alucinados y encantados! Hablé con Aldo Brovarone (1926-2020) para que partiera del GTO y le indiqué con instrucciones precisas un morro con más downforce, una luna trasera (de policarbonato) parecida a la del 250 LM Speciale y un gran alerón trasero para equilibrar el morro y mantenerlo pegado al suelo”.
En 1988 Fioravanti dejó su puesto de CEO y general manager de Pininfarina Studi & Ricerche Spa, para ir a Ferrari. Allí ocupó el cargo de director general adjunto y CEO de Ferrari Engineering, y después pasó a Fiat como director de diseño avanzado en Fiat Research Center y director del Fiat Auto Styling Center.
En 1987 había fundado Fioravanti Srl junto a sus hijos, para diseñar residencias y clubhouses en campos de golf japoneses. En 1991, cuando dejó Leonardo dejó Fiat, ampliaron los servicios al campo de la automoción, sobre todo a transporte y diseño industrial.
La sede se instaló en el centro histórico de Montecalieri (Turín), en una casa del siglo XVI. Allí concibieron prototipos como el innovador Sensiva, un eléctrico con un motor en cada rueda (1994) o el Ferrari F100 (1998).
Sus últimos trabajos fueron el Ferrari Superamerica, con el techo rotatorio que había patentado en el prototipo Alfa Vola, y el prototipo Lexus LF-A, ambos de 2005. En 2014 Fioravanti cumplió medio siglo trabajando y dos años después publicó su libro autobiográfico “Il Cavallino nel Cuore”, fuente principal para este reportaje.
En la introducción escribe lo siguiente: «Habiendo tenido la suerte de haber diseñado algunos automóviles que se han hecho famosos, siento que he sido parte de una historia que dura más de un siglo, y que aún representa la actividad humana más importante en términos sociales y económicos».
Intentaré contar mi historia como diseñador porque siento que tengo el deber de testificar que hacer realidad tus sueños es posible, aunque sea poco común (…) El poeta dijo una vez que sólo se hace bien una cosa en la vida”.