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Si piensas en un BMW M, lo normal es que te venga a la cabeza un M3. Motor delantero, carrocería de tres volúmenes y tracción trasera. En cambio, la fisonomía de un BMW M1 recuerda más a la del deportivo exótico italiano de los años setenta.

Pero, sea como fuere, es indiscutible que la dinastía de los M empieza con el BMW M1. Basta con mirar su diseño, obra de Giugiaro, para imaginar qué efecto produjo en los visitantes cuando se presentó en el salón de París de 1978.

Era un modelo extremadamente bajo, que dejaba muy claro a simple vista cuál era el deportivo alemán más rápido en la carretera. Con solo 1.140 milímetros de altura y 280 CV de potencia, alcanzaba más de 260 km/h.

El superdeportivo de BMW tenía un precio en 1978 de exactamente 100.000 marcos alemanes, suficiente como para comprar cuatro BMW 323is con un par de extras opcionales. Hoy, teniendo en cuenta que un 323i (E21) de la época se puede encontrar por unos 6.000 euros y un BMW M1 está en 400.000 euros, podríamos comprar más de 60 unidades del 323 con lo que cuesta un M1…

El proyecto M1 (E26) empezó en 1976 e iba a ser el primer coche verdaderamente exclusivo construido por BMW Motorsport GmbH, fundada en 1972. El objetivo era un coche de competición especialmente construido para las categorías de los Grupos 4 y 5. De acuerdo con la normativa del Grupo 4, si un fabricante quería que un coche entrara en esa competición debía producir al menos 400 unidades en 24 meses consecutivos, tenía que tener dos plazas y una semejanza clara en su aspecto exterior con el modelo de producción. Eso dejaba bastante claro que el E26 tenía que ser no solo un coche de competición de pura sangre, sino también un deportivo matriculable.

Divorcio con Lamborghini

Pero mientras los pedidos, que llegaban uno detrás de otro, la producción del BMW M1 sufrió un serio contratiempo: Lamborghini recibió el encargo de fabricar los coches pero fue incapaz –en aquellos tiempos la marca italiana no pasaba por su mejor momento y el día a día era bastante desastroso–, así que los responsables de BMW llegaron allí con sus camiones y se llevaron los prototipos y todo lo relativo al M1. El proyecto pasó a la empresa Baur, especialista en construcción de autocares en Stuttgart, que se hizo cargo.

Esto hizo que el proceso de producción del BMW M1 fuera un  auténtico reto: el bastidor de tubos de acero era construido por Marchesi, la carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio por T.I.R., ambos en el pueblo italiano de Módena, e ItalDesign, la compañía de Giorgio Giugiaro, montaba estas dos piezas básicas y añadía el equipamiento y los revestimientos interiores. Desde allí el coche iba a Stuttgart, donde Baur montaba todos los componentes mecánicos que llegaban de Múnich… Con la excepción de la respuesta de las partes móviles, más orientada al confort, y los distintos ajustes de los muelles y amortiguadores, la suspensión de calle era como la de la versión de carreras del Grupo 4.

Por diseño y concepto parece que el exótico M1 en realidad tiene poco que ver con el resto de los modelos M, pero su nexo de unión es el motor M88 de seis cilindros en línea de 3.5 litros de cilindrada ubicado longitudinalmente delante del eje trasero, que tenía una potencia máxima de 280 CV. Este propulsor se usó posteriormente en el inolvidable M635 CSi (a nosotros también nos encanta), y también fue la base del motor del M3 E30, pero con dos cilindros menos. Al sentarte en el BMW M1 puedes encontrarte con un problema inesperado, típico de los supercoches italianos de la época: mi cabeza roza el techo, mis piernas rodean el volante y los pedales están algo desplazados al centro, de modo que me cuesta pisar el acelerador sin tocar el freno. Y no soy un gigante.

El salpicadero tiene algo de vieja nave espacial, y si miras hacia atrás verás la tapa de motor y poco más. Al igual que el M3 E30, en el M1 la primera marcha es hacia abajo y a la izquierda, con las siguientes en forma de H. Están cerca unas de las otras pero es fácil engranarlas. El fino volante gobierna una dirección precisa, con una suspensión que mantiene bien el coche bajo control en las curvas gracias a una elaborada suspensión de doble paralelogramo en cada rueda. El motor es fantástico y, a diferencia del E9 CSL, sí que le gusta subir de vueltas por encima de las 6.700 revoluciones, con ese sonido metálico típico de los M atmosféricos.

Se construyeron 455 y son muy cotizados

El piloto y directivo de BMW, Jochen Neerpasch, supervisó la creación de la división M y recuerda los detalles que rodearon la génesis del M1. “Suena raro, pero decidimos construir el M1 por una cuestión de costes. Para homologar el 3.0 CSL para competición, debías construir 1.000 unidades. Así que decidimos que era más económico construir un coche de carreras para la carretera. Entonces competíamos en Grupo 5 con los Series 3. Uno de calle costaba 35.000 marcos, y construir cada unidad de carreras salía por 750.000 marcos. En el caso del BMW M1, uno de calle costaba 100.000 marcos y el M1 de Grupo 4 ProCar costaba 150.000”. Aun así Neerspasch se arrepiente de algo al pensar en el M1. “Antes de dejar BMW compré un M1 de calle, uno de los dos que fueron pintados en gris. Es una pena no haberlo guardado, teniendo en cuenta su cotización actual…”.

Se construyeron solo 455 unidades entre 1978 y 1981, 399 de calle y 56 de carreras. Según nuestras fuentes en España hay al menos dos, uno azul en Galicia y otro blanco por la zona centro, pero ya se sabe que estas informaciones son difícilmente contrastables. Lo importante es que hay fanáticos y coleccionistas de BMW por todo el planeta y algunos de ellos tienen mucho dinero. Esto ha propiciado que un BMW M1 en perfecto estado se pueda subastar, como decíamos al principio, en unos 400.000 euros. En el verano de 2016 se subastó uno en California por 577.700 dólares (491.800 euros).

BMW Turbo de 1972

Paul Brack fue el diseñador que inventó la icónica imagen de BMW, con los riñones en el centro y los cuatro faros redondos a los lados. Y fue también el creador del prototipo Turbo de 1972, el antecesor espiritual del BMW M1. A pesar de su aspecto el Turbo estaba orientado especialmente a la seguridad. Se hicieron dos, con un 2.0 turbo central, de entre 200 y 280 CV. Un año después llegó el primer BMW de serie con turbocompresor, el 2002 Turbo.

Las Series Procar

EN 1979 Y 1980, el campeonato Procar reunió a los mejores pilotos de F1 compitiendo con máquinas iguales, los BMW M1 preparados. También se invitó a algunos pilotos de resistencia de alto nivel. Esto fue posible gracias a la idea de Jochen Neerpasch y al apoyo a la iniciativa de Max Mosley y Bernie Ecclestone. Hoy esto no sería posible, porque con los complejos contratos actuales las marcas no dejarían a los pilotos subir a modelos de otras marcas –ya entonces Ferrari y Renault no permitieron a sus pilotos participar.

Se correrían antes de los GP de F1 en Europa y las carreras duraban una media hora. Los M1 Procar eran mucho más llamativos con sus pasos de rueda anchos y sus grandes alerones. Pesaban solo 1.020 kg y eran mucho más potentes que los de serie: rendían 470 CV y subían de vueltas hasta cerca de 9.000 rpm gracias a la evolución desarrollada por el mago de los motores, Paul Rosche. El primer año ganó el campeonato Niki Lauda y el segundo Nelson Piquet, y ambos se llevaron un BMW M1 de calle como premio.

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