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Fue en 1978 cuando el estadounidense de origen italiano Mario Andretti ganó con el Lotus 79 el campeonato de conductores, ratificando una revolución aerodinámica que, cambiando toda la concepción técnica del automovilismo, ha derivado, varias décadas después, en una profunda crisis del espectáculo que ofrece la f1 por sus altos costes y falta de adelantamientos… El Efecto suelo, un efecto mortal.

Efecto suelo en F1 Revista CAR
Colin Chapman, el rey indiscutible del Efecto suelo en la F1.

Descansando en su villa de Ibiza denominada “Cuatro Horas”, en las vacaciones de 1975, el ingeniero experto en estructuras, Anthony Bruce Colin Chapman, Cruz del Imperio Británico (CBE), reflexionaba sobre la necesidad de conferir a sus monoplazas de F1 una cierta carga aerodinámica negativa. Los neumáticos de competición eran cada vez más grandes y anchos, provocaban una acción de sustentación positiva (hacia arriba), los motores eran más potentes y se corría más rápido.

Era necesario ganar más adherencia que la que otorgaban el caucho de los neumáticos y los alerones. De regreso al cuartel del equipo de carreras, el pequeño “castillo” de Ketteringham Hall, Chapman ordenó a su ingeniero de confianza, Tony Rudd, que dirigiera investigaciones en ese sentido. Rudd tuvo a sus mandos al aerodinamicista Peter Wright y al diseñador de chasis, Ralph Bellamy. La idea de Rudd era probar alerones delanteros variando su altura al suelo utilizando el túnel del viento del Imperial College, con escala al 25% con banda rodante para apoyar los neumáticos del modelo y velocidad de soplado hasta 90 km/h.

En primera persona

En enero de 1979 viajé a Inglaterra para entrevistar a Colin Chapman. Se hizo en su “castillo” de Ketteringham Hall, cercano a Norwich, 200 kilómetros al noreste de Londres. Ketteringham Hall es en realidad una mansión señorial de estilo gótico que data del siglo XVI, y que había servido de cuartel de los americanos en la Segunda Guerra Mundial. El despacho de Chapman se situaba en planta baja, a la izquierda de la entrada se filtraba luz natural a través de hermosos vitrales de colores. Parecía como un santuario del ingenio y la inventiva…

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En enero de 1979, nuestro colaborador Orlando Ríos, tuvo la oportunidad de entrevistar a Colin Chapman en Ketteringham
Hall, a 200 km de Londres.

Ese día, que nevó mucho, Chapman me recibió detrás de su enorme escritorio. Aún hoy retengo esa imagen de un Chapman con pelo largo ensortijado, sentado en su escritorio con su americana oscura, con un pin de Lotus en el ojal de la solapa. Un ejecutivo formal, de aspecto aristocrático con bigote de elitista oficial británico. La misma imagen, la misma luz valdría para meternos en el invierno de 1976/1977 en ese lugar.

Colin estaría inclinado sobre planos de monoplazas y hablando por un viejo teléfono de preguerra… Al menos así lo hizo un par de veces durante nuestra charla en 1979. Del otro lado, Toni Rudd y Peter Wright informándole de los avances en sus investigaciones. Estaba naciendo el “efecto suelo”.

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Entre el Lotus 77 de 1976 (detrás), y el Lotus 78 de 1979 (dorsal 5) se aprecia un cambio radical. Con la aerodinámica, el destino de la f1 cambió para siempre.

En sus memorias, Rudd, fallecido en 2002, contaba: “Tras comprobar que se formaba una gran depresión debajo del ala delantera arrimada al suelo, se nos ocurrió enseguida que algo muy fuerte podía pasar si diseñábamos todo el coche como si fuese un ala, utilizando sus bajos y arrimando todo lo posible los fondos y el morro al suelo. Colín reaccionó inmediatamente y nos dijo que íbamos por el buen camino”.

Chapman era un consumado piloto y Rudd había servido en la Fuerza Aérea. Ambos tenían el gusanillo de la aerodinámica. Eso explica por qué Rudd propuso y Chapman aceptó situar los radiadores del primer modelo de efecto suelo, el que iba a ser el Lotus 78, casi en el borde de ataque de las alas, lo que iban a ser los pontones laterales, tal como se situaban en los cazabombarderos De Havilland DH98 “Mosquito”.

¿La historia se repite?

Hace tres temporadas, Adrian Newey de Red Bull “inventó” la inclinación extrema hacia adelante del fondo de sus chasis. Lo denominó “rake”, y llevaba nuevamente el alerón delantero más cerca del pavimento, buscando el mismo efecto. Y este año ya lo imitó Ferrari. Nada nuevo bajo el sol. Después de todo, la física sigue siendo la misma, aunque en 1982 la FIA prohibió los fondos alares en los fórmula 1, obligando que los fondos sean planos, hasta un cierto punto, en el eje longitudinal de las máquinas.

Mario Andretti y Ronnie Peterson con un Lotus 79 en el GP Holanda de 1978.

Actualmente, todo el diseño del automóvil está únicamente al servicio del rendimiento aerodinámico y de lograr carga vertical, lo que se lleva un porcentaje muy alto de los costes de desarrollo. Se emplean muchas horas de ordenador para hacer simulaciones del comportamiento del aire alrededor del cuerpo del coche y de sus alas y aletas que guían todo el flujo. Esta herramienta se denomina CFD y, tras el ensayo virtual, una o dos soluciones posibles se construyen a una escala del 60% y se someten al veredicto del túnel del viento.

Nuevo ‘flashback’

A comienzos de 1976, los de Lotus ya sabían que tenían una verdadera “bomba atómica” que podía cambiar el mundo del automovilismo. No tenían idea, en todo caso, de los territorios que iban a explorar y los problemas que iban a encontrar. Estaban un poco como los primeros conquistadores españoles en Centroamérica: presentían que había por allí enormes tesoros y que había que adentrarse en esas selvas enfrentándose a lo que surgiera…

Destacaba por sus pontones con forma de ala invertida, con los fondos curvados hacia arriba ofreciendo una más amplia salida del aire por detrás del eje trasero.

El Lotus 78, primer monoplaza de Efecto suelo, estuvo listo en agosto de 1976. Como el equipo marchaba sexto en el certamen de constructores y ganarlo iba a ser casi imposible ante el dominio de Ferrari y McLaren, Chapman decidió no correr inmediatamente con el 78 porque se lo iban a copiar.

Fue en 1977 cuando el Lotus 78 se presentó en sociedad. Era claramente más rápido y eficiente que todos sus rivales, con él Mario Andretti ganó cuatro carreras y Gunnar Nilsson una. El Lotus 78 no fue campeón porque el equipo soportó cinco roturas de motor y Andretti chocó dos veces, mientras los certámenes de constructores y pilotos eran para Ferrari y Niki Lauda.

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Situó el único depósito entre el piloto y el motor, con lo que consiguió un centro de gravedad más centrado
y estable. Desde entonces, todos los monoplazas siguen ese diseño.

El Lotus 78 destacaba por sus pontones con forma de ala invertida, con los fondos curvados hacia arriba ofreciendo una más amplia salida del aire por detrás del eje trasero. Los laterales de los pontones cerraban cualquier filtración o fuga del fluido que lamía esos contornos por abajo mediante sendas escobillas laterales que iban rozando el pavimento.
En todo caso, tras ese año de 1978, el destino aerodinámico de la F1 ya quedaba determinado. Para esa temporada, Chapman diseñó el Lotus 79 mientras sus rivales trataban de descifrar lo que les estaba derrotando.

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La carga aerodinámica era en torno a tres veces superior a la que tenían los modelos rivales. Por ello hubo que endurecer los muelles para que la carrocería no rozara o pegara contra el pavimento.

En esta “pasada a limpio” del 78, situó el único depósito de gasolina entre el piloto y el motor. Ventaja clara: posición del centro de gravedad más estable y centrada. Desde entonces, todos los monoplazas siguen ese diseño. Además, las instalaciones de los radiadores permitían utilizar distintos tipos de curvaturas en el fondo de los pontones, cambiando, con ello, la posición del denominado centro de presión o punto virtual de aplicación de la carga aerodinámica generada.

El de 1978 fue el año del Lotus 79: cinco victorias y otras posiciones le bastaron a Mario Andretti para consagrarse campeón mundial. Ronnie Peterson fue un disciplinado segundo piloto. Aunque era más rápido que Andretti, solo ganó dos carreras: una con el Lotus 78 en Sudáfrica y otra con el Lotus 79 en Austria. Casi un mes después, el 10 de setiembre se accidentaba fatalmente a bordo de un Lotus 78 en el Gran Premio de Italia.

Con la báscula en mente en todo momento

Chapman era un tipo de grandes ideas y una obsesión: reducir a ultranza el peso de sus vehículos de carrera y, por ello, recurrentemente, sus diferentes modelos tenían roturas de suspensiones o falta de resistencia en otros componentes.

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Aplicando y perfeccionando las ideas de Chapman, el Williams FW07 le sirvió a Alan Jones para ganar el mundial de 1980.

En el Lotus 79, con una aerodinámica mejorada, la carga aerodinámica era en torno a tres veces superior a la que tenían los modelos rivales. Por ello hubo que endurecer los muelles para que la carrocería no rozara o pegara contra el pavimento. Y esto, a su vez, incrementaba mucho las fuerzas que sufrían los brazos de suspensión y sus anclajes al pasar sobre los bordillos. Asimismo, la fuerza de viraje comenzaba a poner en crisis la rigidez torsional del chasis de aluminio.

Cuando el Lotus 80 de 1979, que llevaba al extremo la idea del efecto suelo al presentarse sin alerón delantero o alerón trasero se mostró muy ineficaz por razones de su inestable rendimiento aerodinámico, Lotus tuvo que competir con el modelo 79. Hubo varias roturas de suspensiones, la más grave ocurrida al argentino Carlos Reutemann en Hockenheim.

Recuerdo claramente el día de las primeras pruebas del Lotus 80 en el circuito del Jarama. Almorzando en el restaurante del RACE, Chapman me dibujó a mano alzada la circulación del aire alrededor y por debajo de su ambicioso modelo. Lamentablemente, el 80 se iba a quedar en eso, en un sueño irrealizado, por varias razones…

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Levemente en el 79 pero muy notablemente en el 80 apareció el problema del “porpoising” que era la pérdida y la recuperación súbita de la carga aerodinámica, haciendo que el coche hundiera o elevara el morro rápidamente, como si fuese la forma de nadar de las marsopas. Las faldillas pasaban a ser deslizantes y a veces podían trabarse en la posición superior provocando, también, pérdida de adherencia.

Todos le copiaron rápidamente

Sobre todo por no reforzar debidamente el chasis del Lotus 79, Chapman perdió la ventaja que había generado con su efecto suelo. Primero Gerard Ducarouge con el Ligier JS11 y después Patrick Head con el FW07, desarrollaron de manera más eficaz el concepto y comenzaron a superarlo sistemáticamente. Por su parte, Lotus se negaba a enterrar al modelo 80 en 1979 –Colin era un tipo muy obstinado en la persecución de sus ideas–, mientas el resto avanzaba. Mauro Forghieri, en Ferrari, se enfrentaba a un serio problema. Su motor bóxer de 12 cilindros, el más potente de la F1 con 535 CV, entre 15 y 20 CV más que el mejor de los V8 Cosworth, era demasiado ancho y largo. Esto impedía diseñar un extractor eficaz para la salida de aire por la zona trasera de sus Ferrari 312 T3, T4 y T5. El efecto suelo iba a obligar a Ferrari a volver a los motores V12.

Así, fue como el “descubridor” o “inventor” del efecto suelo y de la moderna aerodinámica de competición fue ampliamente superado por sus imitadores. El de 1979 fue el último certamen ganado por un chasis “no efecto suelo”, y fue para el sudafricano Jody Scheckter con Ferrari. Y en 1980, ganaba Alan Jones con el Williams FW07 con la cuidada interpretación del efecto suelo realizada por Patrick Head.

Los coches de F1 pasaron en un par de años de virar a 2,3G a alcanzar 4,4G en las curvas más rápidas. Las velocidades en curva eran apabullantes y se produjeron fatales accidentes. Gordon Murray quiso combatir al Lotus 78 con el Brabham BT 46B “ventilador”. Ganó en Suecia 1978 con Niki Lauda, pero se lo prohibieron. El mismo Murray empleó en el Brabham BT49C de 1981 una suspensión hidroneumática inspirada en los Citroën DS cuando la FIA obligó a incrementar la altura al suelo a 60 mm y prohibió las faldillas deslizantes.

Nuevas soluciones

En 1982 la FIA prohibió definitivamente cualquier tipo de fondo curvo en los monoplazas. Dejó, sin embargo, un resquicio al permitir extractores de aire con determinadas dimensiones. Desde entonces, el desarrollo de los alerones y de la micro aerodinámica del automóvil permitió recuperar los valores de carga aerodinámica de aquellos años. Y hoy, en las curvas rápidas del campeonato mundial se llega por momentos a 6G de fuerza lateral de viraje con la asistencia de los más recientes neumáticos anchos de Pirelli, en uso desde 1971. Los grandes avances en la protección del piloto han logrado, sin embargo, que las salidas de pista no tengan, en general, las dramáticas consecuencias que ocurrían a comienzos de los años ochenta, cuando fallecieron pilotos como Patrick Depailler (Alfa Romeo, Hockenheim, 1980) o Gilles Villeneuve (Ferrari, Zolder, 1982).

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La aparición de los chasis de carbono y de estructuras de protección y disipadoras de energía para el cockpit determinaron, desde mediados de los años noventa, que los monoplazas de F1 sean vehículos notablemente seguros. Sin embargo, a nadie se le ocurre, de momento, que el “efecto suelo” pudiese retornar aunque se asegura que facilitaría los adelantamientos. Y eso, mejoraría o salvaría el espectáculo y a la F1 que, año a año, pierde audiencia y seguidores… 

Por: Orlando Ríos

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