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COMPARATIVAS CARRUSEL

Deportivo del año: nacidos para correr

RevistaCAR 15 de febrero, 2020 | Tiempo de lectura 14-15 min

Carreteras rápidas y solitarias para conducir los seis mejores coches en busca del deportivo del año. La elección de los más emocionantes no será fácil, pues nos encontramos con motores de 4, 6, 8 y 10 cilindros.

Conducir por puro placer, sin necesidad de llegar a ninguna parte. De eso se trata este reportaje. Tampoco es una cuestión de números y décimas, sino de ver cuáles son los más gratificantes, los que permiten una experiencia más intensa al volante. También son una demostración de que no hay una sola fórmula o receta para hacer fantásticos deportivos. Aquí los tenemos con motor delantero, trasero o central, con y sin turbo, con tracción delantera, trasera y total. Suman más de 2.700 CV entre los seis y además no llueve. ¡Que comience el espectáculo por el deportivo del año !

Este ha sido el año del esperado retorno del Supra, un coche con carácter y espíritu de la vieja escuela. Estos japos siempre han podido competir con modelos más caros y exóticos y está aquí para demostrarlo. Hablando de exóticos, aquí tenemos el McLaren 600LT Spider. Ha perdido el techo, pero ha puesto a su conductor aún más en contacto con el sonido del motor de 600 CV y la carretera. ¿Habrá perdido algo de carácter por el camino? El año 2019 también ha sido testigo el retorno de dos leyendas de las altas prestaciones: el Porsche Cayman GT4 y el Renault Sport Megane Trophy-R. Ahora bajo las siglas 718, este Cayman tan especial ha ganado un motor de seis cilindros y cuatro litros atmosférico. El Renault es biplaza y también es el compacto más radical del mercado. Le ha robado al Honda Civic Type R el récord de Nürburgring para coches de tracción delantera, y tiene mucho que decir en esta comparativa por ser el deportivo del año.

Y cómo no destacar también la llegada de la nueva generación (tipo 992) del deportivo eterno, el 911. Ha recibido alabanzas por todas partes, y queremos ver cómo se comporta el Carrera S frente a modelos con un enfoque más radical en esta lucha por el deportivo del año . Lamborghini por su parte ha actualizado su Huracán, y el Evo se siente como un modelo nuevo, además de ser, por supuesto, el sueño de millones de incondicionales de la marca. Tenemos dos días para dejarnos enamorar por estas joyas, y antes de subirnos ya sabemos que nos llevaríamos a casa a cualquiera de ellos.

Porsche 718 Cayman GT4 vs 911 Carrera S

La pregunta flota en el ambiente: ¿ha llegado el día en el que el Cayman va a doblegar al 911? ¿Puede convertirse en el deportivo del año de esta comparativa? Está muy claro cuál de ellos elegirías para viajar hasta Nürburgring, y cuál preferirías conducir sobre la pista. El Cayman pesa 95 kilos menos en seco y lleva en motor en un lugar más lógico, va más cerca del suelo y lleva unos pegajosos Michelin Pilot Cup 2. Es un coche muy racing, unidimensional digamos, frente al 911 más polivalente. Para empezar es más rápido, ya que el Carrera S con cambio PDK hace el 0 a 100 km/h en 3,5 segundos frente a los 4,4 del GT4 con cambio manual. Y aunque nuestro 911 es tracción trasera, ofrece una motricidad tan buena que apenas vemos razones para comprar el más lento y caro C4 S, a no ser que vivas en un glaciar en Groenlandia. El 911 es un poco más ancho, pero no tanto como parece al mirarlo desde atrás. Responde a tus órdenes con inmediatez, y usar el mando rotatorio del volante para pasar de “Confort” a “Sport” o “Sport Plus”, comprobarás instantáneamente que el 911 mantiene intactas sus cualidades deportivas. Notas un firme control de su carrocería y la dirección, sin ser la de un GT3, sigue ofreciendo un tacto sensacional. Es el 911 más refinado, más cercano a los GT que son sus rivales directos. Pero a la vez se siente como un verdadero 911. Mejor que nunca, con una forma de tomar las curvas que se aproxima a la de un coche con motor central. Casi, pero no del todo. No sabemos si será el vencedor de esta batalla por el deportivo del año, pero sin duda, planta cara.

Eso lo vemos en el GT4. Este dispone de algunos de los elementos de ayuda a la conducción que esperábamos, pero con conducirlo unos metros comienzas a pensar que es capaz de batir a cualquier contendiente de esta comparativa. Una suspensión delantera tomada del GT3 y esos neumáticos lo hacen extraordinariamente preciso en estas carreteras. La dirección solo compite en excelencia con la del McLaren, y los frenos carbonocerámicos opcionales son otro punto fuerte, con el mejor tacto de todo el grupo. Hay un botón para la suspensión adaptativa en la consola y muchas más posibilidades de regulación.

Es curioso porque no se siente como un coche antiguo, pero hay algo sencillo y clásico en el GT4. En esto influye por supuesto el cambio manual, que encaja a la perfección con su filosofía purista. De todos los deportivos que hemos reunido, la forma en que el GT4 entrega la potencia y el par es la que mejor se adapta a estas carreteras. Y su motor solo está detrás del Huracán en cuanto a la conexión directa que se establece entre tu pie y las ruedas traseras. Vaya, qué curioso, los motores de los dos son atmosféricos. Ya se sabe que el resto de los Cayman llevan un cuatro cilindros bóxer turbo, y el GT4 es el único que monta un seis cilindros atmosférico. No es el motor del GT3, como se rumoreó, sino que deriva del turbo que lleva el Carrera S, pero 4.0 en lugar de 3.0. Y a pesar de que lleva dos filtros de partículas, su sonido sigue siendo épico.

Felicitaciones al 911 en cualquier caso, porque los técnicos han conseguido que su motor suene como un atmosférico. Con más par disponible en toda la gama de revoluciones, el Carrera S es más fácil de llevar deprisa. Pero la experiencia de hacerlo no es tan excitante. Es lo que cabía esperar si enfrentas un brillante y polivalente 2+2 contra un biplaza afinado por los mismos tipos que hacen los Porsche de carreras. Nos encanta el GT4, pero me pregunto si guarda secretos que no hemos podido saborear. ¿Seguiríamos aprendiendo de él durante mucho tiempo? Lo que tenemos claro es que el más barato, más lento y más simple Cayman encaja más que el 911 en el definición de driver’s car.

TOYOTA GR Supra vs RENAULt Megane Trophy-R

Lo sabemos, lo sabemos, es un poco absurdo. Lo lógico es que un hot hatch (compacto deportivo) aporte sensaciones deportivas, que sea práctico para el día a día y que además sea más o menos asequible. Y aquí tenemos al Mégane Trophy-R, que es poco práctico (duro y con solo dos plazas) y que costará aproximadamente como un Cayman básico. En España el Mégane RS sale por 30.062 euros, el RS Trophy por 34.391, y del Trophy-R aun no hay precio. Pero todo parece indicar que será muy alto, solo al alcance de verdaderos fanáticos de este modelo. En Reino Unido es de 72.140 libras…

La parte buena para el Renault es que en esta prueba todos los condicionantes racionales son secundarios. Y de cualquier manera, ¿no es también absurdo que el McLaren (288.000 euros) cueste más del doble que el GT4 (110.870)? Lo que nos preguntamos ahora es: ¿puede un coche derivado de un compacto familiar ser más emocionante que el nuevo Supra con tracción trasera?

Deportivo del año

El disparatado precio de este Mégane de 300 CV se justifica en parte por unas llantas de carbono de más de 10.000 euros, unos frenos carbonocerámicos (solo en el eje delantero) que rondan esa cifra, y un capó también de carbono con una enorme toma de aire tipo NACA. Si abrimos la puerta encontraremos dos asientos tipo bácquet de Sabelt. No hay ventanas de plástico como llevaba el viejo R26.R, pero han logrado una increíble rebaja de peso de 130 kilos frente al Mégane RS. Para ello han eliminado, entre otros elementos, los asientos traseros. En la otra esquina del ring está el nuevo GR Supra que, como saben nuestros lectores, tiene mucho en común con el BMW Z4.

Comparten plataforma, motor, cambio e interior. Es una fórmula para que le salga rentable a las dos empresas el desarrollo, producción y venta de un deportivo minoritario. El motor del Supra no es como el del M2, pero es el 3.0 turbo de seis cilindros en línea con 340 CV que lleva el Z4 M40i. Así el Supra pasa de 0 a 100 en 4,3 segundos, 1,1 segundos, más rápido que el Mégane. Pero si la carrera tiene curvas, entonces el Renault tendrá las de ganar.

Aunque aún no hayas pasado de segunda marcha en el Mégane, sabrás que es algo especial. La dirección, a pesar de ser tracción delantera, proporciona el mismo tipo de precisión que encuentras solo en los mejores deportivos. Y como el Cayman, se vende solo con un cambio manual de seis marchas. El Supra únicamente se comercializa con uno automático de ocho relaciones. La respuesta del Trophy al acelerador es inmediata, pero después de ese primer impulso tarda en llegar la potencia. Cuando lo hace sientes una gran patada en la espalda para mandarte a la siguiente curva, que es el terreno favorito del Mégane. Es una máquina muy divertida y viva, y cuando sube de vueltas emite un sonido que recuerda al de un aspirador. Es un coche en el que brilla sobre todo su chasis. Con los amortiguadores Öhlins ajustables manualmente que no dan opciones al balanceo de la carrocería, y las gomas Bridgestone que se aferran al asfalto.

El tacto de los frenos es firme, y muestran la potencia y la resistencia que se puede esperar de un coche diseñado para brillar en circuito. Es curioso constatar que Renault no ha incluido en esta versión la dirección al eje trasero que sí lleva el RS, para reducir peso y para darle un carácter más puro y predecible.

Contra un coche absolutamente enfocado al arte de conducir deprisa, es inevitable que el brillante Supra parezca ligeramente blando, y unos 100 kilos más pesado. En el Supra te sientes más aislado, pero su brillante motor turbo apenas muestra turbo lag y entrega sus 340 CV con un delicioso aullido. Es la potencia ideal para rodar por estas carreteras. Suficiente músculo para adelantar a tres de una vez, pero no tan espacial como para sentirse fuera de lugar y estar ahuecando el acelerador constantemente. Su caja de cambios automática no es tan incisiva como la PDK del 911, ni la dirección transmite tanto como la del GT4 o el McLaren. Para rodar deprisa conviene presionar el botón “Sport”, no solo para el motor y el cambio sino también para la suspensión. Te puedes imaginar el coche extremo que resultaría si en Toyota decidieran afilar sus garras, pero incluso en esta configuración para todos los gustos, es una buena máquina para derrapar. Está bien equilibrado y la dirección también ayuda. Es un modelo con el que se puede disfrutar mucho a diario, en cada minuto. Pero no hay que subestimar el ansia del Mégane de ganar a cualquier precio.

McLaren 600LT Spider vs Lambo. Huracán Evo

Llegados a este punto, la pregunta que nos hacemos es: ¿cuál de estos coches elegiríamos para alcanzar el éxtasis definitivo en estas carreteras? Alguno podrá decir con bastante razón que el rival directo del McLaren 600LT es el Lamborghini Performante Spyder, pero el que ha salido en 2019 es el Evo, y es que esta es una prueba de los deportivos del año. Comenzamos con el Lamborghini, que ha adoptado la denominación Evo de la que tanto se abusa últimamente. Contra lo que podría parecer no es una especie de nuevo Performante sin pegatinas, sino un restyling (sustituye en la gama al anterior), pero cuando empiezas a conducirlo todos esos detalles importan más bien poco. Hay cambios estéticos de cierta importancia, como nuevos paragolpes o el difusor trasero con nuevos escapes. En el interior han colocado una gran pantalla en el centro de la consola. Nuestro coche lleva opciones como detalles azules en los asientos que van a juego con las pinzas de freno. Es imposible no dedicar un rato a admirar su carrocería, aun con la sospecha de que la marca tiende a sobrediseñar los coches, a que el estilo sea excesivo, pero es parte de su personalidad. Su parabrisas va muy plano y los pilares A son muy anchos, de modo que es no especialmente sencillo de llevar por carreteras estrechas.

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Pero aún así es más fácil que nunca, porque te conecta a la carretera de una forma que el anterior Huracán no hacía. La polémica dynamic steering (algunos ingenieros reconocían preferir el sistema pasivo) es ahora obligatoria, pero se siente mucho más natural que antes. Y la dirección trasera estrenada en el Aventador también resulta muy natural. Conviene manejar el controlador de modos de conducción “Anima” para descubrir el poder del Evo. Olvídate del modo “Corsa”, adecuado para circuito pero muy firme para nuestra ruta. Mejor “Sport”, y entonces la dirección cobra vida y la suspensión se tensa un poco, para aprovechar al máximo la conexión entre la dirección trasera y el sistema de torque vectoring. El sistema de tracción total inspira una enorme confianza, lo mismo que el pedal de freno. Parece más suave y con más servoasistencia que el del McLaren, más potente y de circuito, pero para uso en carretera nos parece más adecuado y en cualquier caso la respuesta es inmediata. El Huracán tiene un aspecto salvaje y un comportamiento apasionante, pero difícilmente encontrarás un supercoche tan fácil de llevar como este.

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Nos bajamos del Huracán sintiéndonos como héroes y nos subimos en el McLaren para hacer el mismo recorrido. La dirección es absolutamente sensacional, y todo se alía para que te sientas integrado con el coche. Lleva carbono opcional suficiente para que la factura suba unos 40.000 euros, pero eso nos da igual. Porque no te compras este coche por su aspecto, que es espectacular, sino porque sabes que es realmente bueno y rápido. No tiene la casi mágica suspensión neumática de su hermano, el 720S, ni su salvaje empuje, pero es mejor en estas rutas viradas. Además es descapotable y no pierde nada de rigidez, ya que emplea la única estructura central de carbono de todo el grupo.

Su mecánica V8 es absolutamente brutal cuando los turbos soplan con fuerza, con un par máximo de 620 Nm. Aunque no tiene la tracción total del Lambo acelera igual de 0 a 100 (2,9 s) y más rápido hasta los 200 km/h. Esta claro que es demasiado como para poder aprovecharlo en estas carreteras, pero intentar desplegar toda su exuberancia resulta adictivo. El motor 3.8 V8 (tipo M838TE) es más bestia cuando empuja, pero no iguala la telepática conexión entre tu pie y el eje trasero que permite el Huracán. Si conduces el McLaren solo, apenas pensarás que tiene turbo lag (retraso en la respuesta el turbo) pero al conducir el Huracán notas que el italiano es más inmediato. El motor 5.2 V10 del Lambo ha pasado de 610 a 640 CV, la misma potencia que el Performante. Y a diferencia de su primo el R8 V10, se siente fuerte a cualquier régimen, incluyendo bajo y medio. El Lambo va incrementado la potencia y el empuje linealmente, con un maravilloso sonido que va cambiando. Todo esto nos deja un dilema sobre cual podría ser el deportivo del año . ¿El sexy italiano con una sonido electrizante y chasis muy mejorado, o el británico con un chasis difícilmente mejorable pero con algo de turbo lag?

Conclusiones

Son los mejores coches, pero solo uno puede ser el deportivo del año. El musculoso y compacto Supra nos ha impresionado a todos, pero al ser un coche polivalente para usar todos los días, tiene cierto espíritu GT y sus reacciones no son tan directas como las de sus rivales. Un coche verdaderamente disfrutable en todo caso.

El segundo en caer es el Mégane, uno de los modelos más agresivos del grupo. Hemos ido con mucho miedo para no dañar sus llantas de carbono y pensamos que hay una bruja en el eje delantero, por la forma en que tracciona en las curvas sin perjudicar el tacto de la dirección. Pero es un coche con un solo tipo de uso posible, una carretera virada o un circuito. La idea es que el precio no importe en el veredicto final, pero el TrophyR es tan caro que al final esta cuestión juega en su contra para convertirse en el deportivo del año. Todo el mundo se baja del Lamborghini asombrado por el empuje de su motor atmosférico. Un carisma y un sonido sin igual en este grupo. El chasis también enamora, y aunque lleva mucha electrónica como el torque vectoring, la dirección trasera, la suspensión o la dirección dinámica muy directa, el tacto es muy natural. Dos de nosotros lo sitúan por encima del 911, y a otros dos no les convence su posición de conducción, uno de los muchos puntos fuertes del 911.

El Porsche tiene fans incondicionales, que argumentan que, aunque puede ser usado cómodamente como un GT, cuando lo pones el “Sport Plus” es un genuino deportivo. Cuanto más lo conduces más lo valoras, y puede competir con modelos más caros. Para la mayoría es el mejor coche de todos, el más completo, el mejor deportivo del año y de la historia. Pero también hay unanimidad en que hay dos modelos que se separan del resto en cuanto a sensaciones al volante, y son el Cayman GT4 y el McLaren. Dos de nosotros se quedarían con el GT4 y otros nos quedaríamos con el 600LT. Todo en el Cayman es sensacional, el equilibrio del chasis, el cambio, la ligereza, la frenada, y sobre todo el motor rugiendo hasta las 8.000 rpm. Sin duda el ganador al deportivo del año si tenemos en cuenta su precio.

Lo que pasa es el que McLaren es mucho coche. Está totalmente enfocado al conductor, con una posición de conducción perfecta. Te sientas en su interior negro a tope de carbono y parece que vas en un LMP2 de Le Mans. Se agarra y gira como ningún otro, como un Lotus del siglo XXI, y su potencia explosiva, sin igual, le empuja como un jet a través de una tormenta, mientras los escapes colocados sobre el motor emiten llamaradas. Ofrece toda la locura y la emoción al volante que puedes desear, y por todas estas razones que la mayoría de los conductores no comprenderían, es nuestro Coche deportivo del año 2019.

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