En el lejano oriente… Toyota ha dotado a su sensacional GR Yaris de asientos más bajos, 20 CV más de potencia y un nuevo ajuste de la suspensión. Y Honda ha convertido el grandioso Civic Type R en un tour de force de casi 60.000 euros. ¡Pelea!.
Justo al otro lado de la ventana del hotel veo el Civic Type R. Sus gomas de perfil bajo, sus anchos de vía kilométricos y sus arcos hinchados hablan de velocidades en curva apenas comprensibles. Si valoras el diseño exterior del Honda, el interior no hace nada para desbaratar la sorpresa y el deleite. El habitáculo se ha transformado con respecto a la generación anterior, la FK8, aunque afortunadamente mantiene todo lo bueno de la posición de conducción de aquel modelo. El conductor se sienta en unos asientos deportivos sensacionales. Ceñidos a la figura, profundamente acolchados y bellamente acabados, abandonarlos es como ser arrancado del vientre materno… También son bajos. Esto se debe a la configuración del chasis, con peralte negativo y el tipo de altura de conducción ajustada al suelo que descarta la mayoría de los caminos rurales. El volante, un poco más grande de lo que nos gustaría pero, ajustable y con un bonito acabado, se puede colocar exactamente donde quieres.
Las buenas noticias siguen llegando. Los pedales están perfectamente espaciados y equilibrados. La palanca de cambios y la transmisión son esencialmente perfectas, de modo que la primera vez que cambias lo haces de manera impecable, como si tú y este Honda ya hubierais hecho esto un cuarto de millón de kilómetros. El selector de modos es intuitivo pero, una vez que has puesto Individual a tu gusto (casi todo en Sport pero con amortiguación y dirección Comfort), puedes olvidarte de los modos.
Por supuesto, los avisos de colisión y de cambio involuntario de carril se desactivan fácilmente. La pantalla táctil, aunque está al menos una generación por detrás de la locura de doble pantalla al estilo iMax de BMW, es perfectamente útil y se beneficia de botones físicos para las funciones de inicio y retroceso.
¿Qué es lo que estamos tratando de decir? Bueno, esencialmente que el Civic Type R es un coche en el que han trabajado muchas personas muy inteligentes y en el que se ha puesto un nivel de cuidado y atención al detalle muy por encima de lo normal. El último coche que conduje en el que se percibía tanto esmero y pulcritud fue el Porsche 911 S/T.
Todo esto preocupa un poco al GR Yaris, pulido y preparado para 2024. La buena noticia es que ahora te sientas 25 mm más bajo (la posición de conducción de la primera generación era más SUV que WRC); la mala es que las levas de cambio de la nueva opción de caja de cambios automática (también condujimos el modelo automático, pero nos enfrentamos a un Toyota manual y a un Honda muy manual) tienen un tacto mejorable, aunque su accionamiento es bastante nítido.
En carretera, el Civic es totalmente tolerable y solo el asfalto más irregular te obliga a hacer muecas o a reducir la velocidad. Hay cuatro puertas, mucho espacio para las piernas en la parte trasera (este Civic es 35 mm más largo entre ejes que su predecesor) y el ruido de los neumáticos, aunque perceptible, es intrascendente comparado con el ruido de rodadura del GR Yaris.
El Honda Civic no es un coche cualquiera. Baja una marcha, presiona el acelerador, y se lanza por la carretera como una barra de jabón disparada entre las manos. El motor turboalimentado de cuatro cilindros es una evolución del que propulsaba al modelo anterior, pero aquí se ha afinado con un turbo rediseñado para reducir la inercia, tener más refrigeración, disminuir la contrapresión y ajustar el tiempo de encendido y la apertura de válvulas, mejorando la respuesta del acelerador. La aceleración es contundente desde las 3.000 rpm (el par máximo llega a solo 2.200 rpm, sin ser nada abrupto), y a partir de las 4.500 rpm te preguntas si vale la pena seguir hasta las 7.000 rpm del corte de inyección. Vale la pena. La aceleración final se siente tan majestuosa como los motores atmosféricos de los Type R anteriores, con el cuentavueltas digital horizontal evocando al S2000, aunque ese ágil pero nervioso biplaza no vería ni por dónde ha pasado este Civic.
Coger una curva, buscando el límite de los Michelin delanteros con pequeños ajustes del acelerador, y sincronizar la apertura total justo cuando los neumáticos están listos en la salida, con el motor por encima de las 5.000 rpm y tirando como un ascensor exprés, es uno de los momentos más puros de placer al volante que puedo recordar. La dirección y los frenos también son una maravilla. Juntos, hacen que guiar al Civic de alto rendimiento en las curvas sea tan gratificante como dispararlo fuera de ellas.
El Toyota tiene la última palabra
Todo lo anterior –esencialmente mil palabras de entusiasmo frenético– sugiere que superar a Honda en su propio juego es una tarea casi imposible, pero Toyota tiene algo que decir. El primer GR Yaris, esencialmente un juguete inspirado en el WRC, fue una sensación. Quizás sea el modelo que más ha hecho para desterrar la noción de que el mayor fabricante del mundo ve el automóvil como una mercancía, nada más. Esta segunda generación sería la noticia perfecta si no fuera porque también es más caro. Sube unos 9.000 euros respecto a los valores de 2020, alcanzando los 47.500 euros. Cabe señalar, sin embargo, que el paquete Circuit previamente opcional ahora es estándar (la mayoría de los compradores lo eligieron). Pagarás 7.500 euros más por la nueva versión automática, aunque nuestro consejo sería no hacerlo. Es una automática de convertidor de par de ocho velocidades, no una de doble embrague. Es buena, elevando la velocidad en línea recta del Toyota a un nuevo nivel. Pero solo hay dos tipos de uso en los que realmente sería preferible a la manual. Uno son los días de pista, donde la automática desarrollada para rally podría tener una ventaja sobre la manual. El otro es el viaje diario. Ambos parecen estar lejos del propósito de este coche. De cualquier manera, la diferencia con el Honda de 59.000 euros no es tan grande.
Ponte en movimiento en el Yaris y probablemente seguirás preguntándote cuál es el alboroto. El ruido de la carretera es épico y los asientos traseros son un pequeño vestigio. La suspensión también hace su trabajo. Toyota ha optado por una barra estabilizadora más rígida y resortes un 29% más duros delante y un 10% detrás. Y no hay amortiguadores adaptativos a los que recurrir. Así que busca carreteras que valgan la pena, idealmente con el control de tracción ajustado a la baja, el modo de conducción Custom configurado en Sport para la transmisión y Comfort para la dirección, evitando el peso pegajoso del modo Sport, y el mando GR-Four ajustado a Track, con deslizamiento trasero.
Con 329 CV de fuerza, 1.429 kg, el Honda es rápido. El GR Yaris desarrolla 280 CV, pero es diminuto y tan solo pesa 1.280 kg. Al ser más ligero y con tracción total, es en realidad dos décimas más rápido hasta los 100 km/h. Si consideras el increíble ruido del motor y el hecho de que en el GR casi siempre estás acelerando mucho antes de lo posible en el Honda –gracias a las cuatro ruedas motrices– la ventaja en carretera del Civic es prácticamente inexistente. El Type R brilla bajo frenadas fuertes y en la entrada de las curvas gracias a su nueva estabilidad (recuerda, distancia entre ejes más larga), potente pedal central y una dirección infaliblemente precisa que permiten llevar buena velocidad sin romper a sudar. No obstante, el momento definitorio del GR Yaris llega unos latidos más tarde. La entrada en la curva es igual de rápida aunque ligeramente menos serena, la forma algo peculiar del coche (más corto, alto y estrecho) crea más movimientos secundarios al cambiar de dirección. Pero hay ventajas en esta soltura. La manejabilidad es completamente intuitiva, los movimientos del GR y su sensación de alta definición dan a tu cerebro más para trabajar que en el Honda.
El tren delantero más rígido significa que puedes ser bastante osado, simplemente lanzando el Toyota a las curvas, deslizándote en la primera parte de la trazada, justo bajo los límites (excesivamente altos) de los neumáticos Michelin Pilot 4 S. Ahora quita ese pie derecho y trabaja duro con el pedal del acelerador. Siente el sistema de tracción total haciendo su trabajo, eliminando cualquier empuje delantero, tensando toda la trama a medida que la potencia recorre los ejes de transmisión y, con en el modo Track, ayudas a girar el coche de manera que instintivamente empiezas a liberar un poco de dirección. Si lo haces bien, todo lo anterior se fusiona en la salida de curva más clásica imaginable, este coche urbano elevado con delirios de grandeza sale disparado y se adentra en la siguiente recta con tal gracia y ferocidad que su precio parece una ganga. Si lo haces aún mejor, el Toyota se deslizará con picardía y, con una sonrisa picarona, mirarás en el espejo retrovisor para ver nuevas líneas oscuras en la carretera. Hagas lo que hagas con él, el Honda nunca logrará eso.
Conclusión final
Ambos son excelentes, es un milagro menor que existan y la verdad es que estarías y serías muy feliz al tener cualquiera de los dos. Aunque, con cualquiera que elijas, surgirán dudas persistentes sobre si deberías haber comprado el otro.
Sin duda, son rivales en el sentido de que ambos son compactos deportivos sensacionales. Sé analítico y el Honda tiene un confort de marcha superior, menos ruido en la cabina, más espacio, una mejor posición de conducción, una palanca de cambios más agradable y frenos más potentes. La dirección es una decisión más difícil. Adoro la precisión láser del Honda, pero me gustaría que tuviera más de la magia chispeante del Toyota. Una cremallera un poco más rápida realmente ayudaría. En esencia, el Honda gana a los puntos, pero el GR Yaris es más envolvente, su tacto más crudo, su dinámica más extrovertida y su espíritu punk contagioso atraen de un modo que el Civic no consigue igualar. Da igual si optas por un samurai o por un ninja, lo que está claro que los dos prometen grandes dosis de acción.