Los rayos de sol cortan el vapor, y la carretera pasa de estar resbaladiza a tener agarre. Las hierbas en el borde del asfalto se balancean contra el guardarraíl. Puedes quedarte absorto mirando esos detalles, es la calma previa a la batalla. Ya en marcha, el rojo de la Scuderia brilla por delante del gris metalizado rodando cuesta abajo, mientras el suelo agrietado se seca rápidamente.
En la cabina del Revuelto encuentro el tiempo suficiente, entre curvas, para tomar una instantánea mental. También aprovecho para sonreír porque, si esto no es diversión, no sé qué lo será. Pero ahora, subido en el Lamborghini acelerando y con el Ferrari volando delante, las cosas no salen como yo quería. Pensaba que conocía la carretera mejor de lo que la conocía en realidad. Suelto ligeramente los frenos, apunto la proa afilada del Lamborghini hacia la que creía que era una curva de tercera… y miro horrorizado cómo el vértice desaparece de mi vista al doblar, porque en realidad es una horquilla de segunda. El V12 del Revuelto está expuesto al cielo detrás de la cabina como una reliquia sagrada para ser mostrada a los peregrinos, y justo ahora me vendría bien un milagro. Es demasiado tarde para hacer algo más que aguantar la respiración (siempre ayuda) y añadir más ángulo al volante. El subviraje terminal no llega. En su lugar, el biplaza simplemente ajusta su trayectoria, sin protestar de manera obvia, y toma la curva como si ese hubiera sido el plan desde el principio.
Este comportamiento es, por supuesto, un desarrollo relativamente reciente. Los hiperdeportivos italianos con potencias de Fórmula 1 antes no solían perdonar, al igual que no podían lidiar con nada más rugoso que una pista homologada por la FIA. Si el SF90 XX y el Revuelto logran algo, es desterrar para siempre la idea de que los superdeportivos italianos son adictos a superficies lisas, incapaces de ofrecer flexibilidad o clemencia. Nada más lejos de la realidad. Estas carreteras, que hace apenas unos años eran un paraíso, están rápidamente volviéndose un desastre: distorsionadas por hundimientos, castigadas por inviernos lluviosos y golpeadas por el tráfico. Pero a ninguno de los dos coches les importa, con sus suspensiones meticulosamente calibradas y asombrosamente caras, logrando milagros para mantener las ruedas pegadas al asfalto… y tu desayuno en su lugar.
Al abrirse la siguiente recta, considero brevemente no pisar el acelerador hasta el fondo, en deferencia a mi reciente encuentro con el abismo. Pero no. El yo de 90 años, cubierto de migas de galleta y viendo televisión diurna, no recordaría con cariño la vez que levantó el pie de un V12 de 6.5 litros, mientras un Ferrari SF90 XX desaparecía en la distancia. Así que lo doy todo, experimentando de nuevo el increíble poder de esta obra maestra con asistencia eléctrica. Con el V12 brindando una reconfortante familiaridad, aunque la violencia cinética que desata sea nueva y alienígena por su ferocidad sin retraso. Antes había que llevar al motor en su zona alta de revoluciones, con tu velocidad desplegándose por el paisaje como las sombras de nubes. Pero en el Revuelto no hay espera alguna, y el V8 del Ferrari tiene aún menos retardo. La aceleración es instantánea, irresistible e interminable. Claro que hay límites de velocidad, pero podemos jugar un poco con algunas leyes de la física.
Por eso estamos aquí: para vivir el último y violento capítulo en la historia de la mayor rivalidad sobre el planeta. Y qué mejor manera de explorar la relación entre la aceleración de un objeto y las fuerzas que actúan sobre él (incluyendo el efecto en tu corazón y alma) que el duelo entre los dos híbridos enchufables más avanzados de Italia.
Conceptos similares
Aunque el SF90 XX y el Revuelto nacieron en tableros de dibujo distintos, sus conceptos de ingeniería son similares. Uno es un V12, claro, con una potencia de 825 CV, mientras que el SF90 XX utiliza un V8 biturbo de 4.0 litros que genera 786 CV. Pero en ambos casos, tres motores eléctricos (uno en cada rueda delantera y un tercero que impulsa las traseras) aumentan significativamente la cifra final. Los motores delanteros del Ferrari, con 229 CV, son más potentes que los de 148 CV del Lamborghini, y obtienen energía de una batería más grande. Esto eleva la potencia total del sistema del Ferrari a 1.030 CV y la del Lamborghini a 1.015 CV.
Aunque el toro embravecido (Lamborghini) por ahora solo está disponible como un coupé de techo rígido, el caballo encabritado (Ferrari) también se ofreció brevemente como un Spider con un techo duro plegable. La producción de 1.398 XX (799 cupés y el resto Spider) se vendió en cuestión de horas tras su anuncio a principios del verano de 2023, lo que no es poca cosa considerando que el precio del Spider era de unos 850.000 euros. Al compararlo con el Revuelto, que tiene un precio que ronda los 500.000 euros, este último parece casi “asequible”. Pero aunque puedas pagarlo, la lista de espera para los ansiosos clientes se extiende hasta bien entrado 2026, cuando se espera que el Roadster se sume como modelo 2027.
Aunque los dos contendientes están separados por el precio promedio de una buena casa en España, el dinero no es lo que importa aquí. Daytona y Miura, Testarossa y Countach, 458 y Huracán, Purosangue y Urus Performante… esta guerra lleva librándose desde los años 60, y las conversaciones de paz parecen estar muy lejos. Incluso si pudieras dejar de lado la historia, dilemas como este no son cuestiones que se resuelven con la cabeza. La batalla entre el caballo y el toro se libra en el vello de tu nuca, en el nudo de tu estómago y en los deseos incontrolables del corazón humano.
Si de apariencia se trata, probablemente elijas el Lamborghini. Con sus proporciones agresivas (como su motor V12, cargado de ecos del pasado) es carne de póster, y con un diseño totalmente fiel a la marca. Pero hoy, en rojo y con más aerodinámica que una actualización de mitad de temporada en la Fórmula 1, es el Ferrari el que sigue capturando más las miradas al pasar. Ambos lucen como si fueran a 300 km/h incluso estando detenidos y, por supuesto, ambos alcanzan esa velocidad en cuestión de segundos. El Lamborghini alcanza de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y de 0 a 200 km/h en un oficial “menos de siete segundos”. El Ferrari, en modo qualifying con extra Boost, lo hace en unos despiadados 2,3 segundos para los 100 km/h y solo 6,7 segundos para los 200 km/h.
Este SF90 es el primer modelo XX de Ferrari homologado para calle, y el paquete de mejoras, aunque es cómicamente caro, ofrece relativamente pocas novedades sobre el SF90 estándar. Las ganancias netas incluyen una simbólica reducción de peso de 10 kg, más agarre aerodinámico a alta velocidad, un kit de carrocería cuidadosamente diseñado y, digamos, muy expresivo, una cabina algo despojada y otros 30 CV adicionales (17 CV del V8 y 13 CV del motor eléctrico trasero de flujo axial). Hablando de la delgada línea entre la cima y el exceso… La velocidad máxima ha bajado en comparación con los 340 km/h del Spider “base”, quedándose en “solo” 320 km/h, debido principalmente al inmenso alerón trasero fijo, el primero de su tipo en un Ferrari de calle desde el F50.
Mientras que el interior del SF90 parece vagamente una versión de lujo del monoplaza de Leclerc, la cabina del Revuelto es más coherente y estilizada, aunque los gráficos llamativos amenazan con arruinar ese buen trabajo. Aquí pasarías encantado varias horas en caso de que tú y tu V12 tengáis que recorrer cientos de kilómetros, aunque carece del dramatismo del Ferrari.
Cuatro pequeños mandos están integrados en el volante. Los inferiores controlan el elevador del eje delantero y el alerón trasero. Los superiores permiten seleccionar el programa de conducción (eléctrico, Sport, Corsa y ESC off) y el estado del sistema eléctrico (Charge, Hybrid y Performance). En total, hay 13 modos diferentes para elegir. El XX combina controles táctiles para el sistema de propulsión (eDrive, Hybrid, Performance y Qualifying) con un manettino físico (mando giratorio en el volante) para la selección del modo de conducción (Wet, Sport, Race, CT off y ESC off). Además, hay muchas más funciones en este volante, como los controles táctiles para las luces, limpiaparabrisas, comandos de voz, infoentretenimiento y el arranque/parada del motor. Echamos de menos un botón físico de arranque (el típico, redondo y rojo), pero no te preocupes: la decepción en el sistema de propulsión termina ahí.
En términos de espacio, no hay mucha diferencia. El SF90 XX se siente más estrecho, y su piso metálico es resbaladizo cuando está mojado. Pero los prominentes pilares A del Revuelto entorpecen en carreteras más estrechas. Te subes al Ferrari, te acomodas en su asiento tipo bucket y pronto entiendes las prioridades del coche. Los asientos, que solo se ajustan hacia adelante y atrás, están al menos colocados a una altura maravillosamente baja. A pesar de su techo parcialmente removible, el XX se siente como un coche de carreras.
Tal vez heridos por algunas críticas a la falta de carácter del SF90 estándar, Maranello ha elevado al máximo el tren motriz del XX. Si te emocionas con el acelerador de largo recorrido, el Ferrari ataca al tiempo, a la distancia y a casi todos tus cinco sentidos. Hasta las 5.000 rpm suena como un par de motores de cuatro cilindros de alto rendimiento. A partir de ahí, hasta la línea roja, el “concerto molto furioso” se enriquece con un grito que recuerda a una moto de MotoGP a toda velocidad, combinado con el estruendo de ciencia ficción del 499P ganador de Le Mans. Si realmente quieres sentir el rugido, mantén el techo cerrado pero baja la pequeña ventana trasera, lo que amplifica todo el sonido como si pasara por un conjunto de amplificadores Marshall del tamaño de la Gran Muralla China.
Una ráfaga de cambios de marchas
El V12 tiene su propia identidad, por supuesto: más complejo, estridente y, sin duda, más musical. Aunque en cuanto a velocidad de punto A a punto B no hay mucha diferencia, el XX se siente más rápido simplemente porque te aísla menos. Suponiendo que estés en el modo de conducción adecuado y cambies de forma manual (el coche es esencialmente letárgico si se conduce en los modos predeterminados al encenderlo), cada recta no es una simple secuencia de subidas de revoluciones y cambios de marcha prolongados, sino una ráfaga de cambios, donde el coche parece deleitarse en la velocidad y las relaciones de transmisión. Diríamos que la implacable unión electromecánica del XX no cambia de marchas, sino que más bien las elimina con precisión. Afortunadamente, los frenos del Ferrari son sensacionales. Junto con la posición de conducción bien conectada y la dirección rápida y precisa, convierten a esta monstruosa máquina en un juguete adictivo. ¿Nos estamos emocionando demasiado? Probablemente. Esta mañana, en asfalto mojado, el modo Race permitió tanta diversión con el deslizamiento trasero como pudimos soportar. Pero ahora que la carretera está seca y las gomas están calientes (nuestro XX lleva Bridgestone runflats para condiciones húmedas; con Michelin Cup debe provocar sangrados de nariz), el modo CT-off libera al XX. En los modos más cautelosos, sientes que el coche trabaja más que el abogado de Shakira para suavizar la entrega, gestionar el par y mantener las salidas de las curvas limpias.
El agarre lateral a mitad de curva es de ensueño, con el Ferrari entrando en subviraje o sobreviraje según tus inputs con el volante, los frenos y el acelerador. A medida que el trazado se vuelve más salvaje, esperas que el Ferrari, más orientado a las carreras, abra una brecha, pero el Lamborghini no es más lento en este escenario, a pesar de su enfoque más amplio. El Revuelto, equilibrado y más redondo cerca del límite, no exige que cuides un tren trasero que parece querer escaparse. El Ferrari es un poco más brusco y agresivo en sus acciones, mientras que la compostura del Lamborghini a menudo contrarresta cualquier ventaja de velocidad en curva que pueda tener el XX.
Rodando a fondo el Ferrari se abre como una flor, revelando más de sí mismo a medida que la conducción se acerca al tipo de funcionamiento extremo para el que fue diseñado. Al mismo tiempo, las diferencias entre los dos coches se hacen más pronunciadas: el piloto del XX vive milisegundo a milisegundo, con reflejos agudos, mientras que el Revuelto (ajustado para menos drama y más confianza, ya llegará una versión SV) permanece imperturbable mientras le exiges cada vez más: más precisión en el volante, más rotación en la entrada a las curvas y más acelerador cada vez antes. La tracción surrealista de ambos coches te permite exprimir sus potentes trenes motrices como si fueran un Panda de alquiler.
Sin alerón, el Lamborghini no se siente menos afianzado que su rival a estas velocidades, y con su accesibilidad, el Revuelto eclipsa cómodamente a su antecesor el Aventador, que parecía nervioso. La mayor mejora individual respecto a ese coche y su caja de cambios ISG, algo torpe a bajas velocidades, es la transmisión de doble embrague de ocho velocidades del Revuelto, montada detrás del V12. En comparación con el modelo anterior, la distancia entre ejes se ha extendido para generar 80 mm más de espacio para las piernas y, dado que la tracción delantera ahora es completamente eléctrica, sin necesidad de un eje de transmisión, el motor se ha colocado más bajo.
La distribución de peso es 44:56 de adelante hacia atrás y, con 1.772 kg el peso en seco es 112 kg superior al del Ferrari, lo que era de esperar, dado el mayor confort y el gran V12. Dicho esto, la batería del Ferrari es el doble de grande: 7.9 kWh frente a los 3.8 del Revuelto, para una autonomía eléctrica de 26 km frente a los aproximadamente 13 del Lamborghini. Y aunque conducir solo en modo eléctrico puede parecer antitético en coches como estos, no te apresures a juzgar. Esta mañana, saliendo de Maranello y luego acelerando hacia las colinas mientras llovía, el modo eHybrid, con el V8 en silencio detrás de nosotros, fue una delicia: tranquilo, refinado, sereno.
Los dos protagonistas de esta comparativa ofrecen un confort de marcha superior al que sus ADN intransigentes harían suponer, pero el Revuelto es sin duda la opción más acogedora. Con más espacio, asientos menos extremos, acceso más fácil y algo de espacio de almacenamiento, tanto detrás de los asientos como en el maletero delantero. Es un superdeportivo para disfrutar el día a día, sea lo que sea que eso signifique. Menos exigente y más utilizable, con una vectorización de par hábilmente calibrada que le confiere una compostura y una capacidad de explotación que contrastan con sus imponentes cifras de rendimiento.
El Ferrari SF90 XX Spider es un alma conflictiva, nacido de un propósito contradictorio en un mundo que no recuerda haberlo pedido. Mejorable en ciertos aspectos, sin embargo golpea y emociona como pocos coches jamás creados. Exigente y endiabladamente adictivo, te deja exhausto pero ansioso por la próxima conducción. En ese sentido, el hipercoche más avanzado de Ferrari comparte algo con las leyendas analógicas sobre cuyos hombros se han construido la leyenda de ambas empresas.