Comparativa: Defender Octa vs Ariel Nomad 2

Al despegar, me doy cuenta de que este podría ser el salto más largo que he hecho. Sé que estoy en el aire por el silencio: el áspero siseo de las piedras ha dejado de golpear el suelo. Pero me siento tranquilo, como si estuviera en un salto a cámara lenta al estilo General Lee, en “Dos chalados y muchas curvas”. Comienza la aventura con esta increible comparativa: Defender Octa vs Ariel Nomad 2.

Defender Octa vs Ariel Nomad: dos bestias del off-road cara a cara

Meto la mano en la consola central y saco un caramelo de menta. El envoltorio resulta un poco engorroso. Mejor comprobar cómo va el vuelo; como cualquier aficionado a ese tipo de películas te dirá, siempre es el aterrizaje lo que parte al coche en dos. Pero no estoy preocupada. Con mi trayectoria parabólica casi completa, el parabrisas ahora ocupa mi lugar de aterrizaje, un tramo de grava varios metros más allá.

Me meto el caramelo en la boca, enderezo el volante y, con un pequeño y polvoriento derrape, aterrizo sobre las cuatro ruedas. Sin dramas ni líos, y la prueba de que este Defender Octa simplemente juega en otra liga. Saltar es parte de la diversión cuando conduces rápido fuera de carretera: saltar, deslizarte, esparcir piedras en tu estela.

Y cuando digo todoterreno, no me refiero a salir de un pantano con un cabrestante ni a arrastrarte por una roca. Me refiero a la conducción de rally al estilo Baja, pisando a fondo, el tipo de todoterreno que ha inspirado nuevos coches como el Lamborghini Huracán Sterrato y el Porsche 911 Dakar.

Y ahora dos más se unen a la pandilla: ambos británicos, ambos con una ingeniería magnífica, ambos desorbitadamente caros.

Land Rover Defender Octa: lujo, potencia y control

Por supuesto, el nuevo Defender Octa es el más convencional de los dos, pero en realidad tiene mucha más presencia de la que te imaginas si, como yo, solo has visto fotos. Cuando lo veo por primera vez, es imposible no quedar impresionado por su porte; Esos pasos de rueda abultados y los detalles alrededor de la parrilla en ese morro grande y romo.

Sin hacer referencia al programa infantil Octonautas ni a un pulpo, el nuevo Defender tope de gama recibe su nombre de la forma octaédrica de un diamante: “una rara combinación de extrema dureza y lujo”, reza la publicidad. Este ejemplar, con su pintura Petra Copper, un revestimiento mate protector de 5.000 euros y las llantas de 20 pulgadas y neumáticos de tacos inspirados en los rallyes (una opción de 5.000 euros), tiene un aspecto brutal aparcado en mi calle, mitad crimen organizado, mitad Operación Tormenta del Desierto. Mis vecinos están atónitos. Este ejemplar cuesta la asombrosa cantidad de 207.000 euros, más del doble del precio inicial del Defender estándar.

La justificación de ese aumento se esconde bajo la piel. El Octa está propulsado por un V8 biturbo de 4.4 litros y 635 CV, derivado de BMW, y cuenta con una suspensión radicalmente revisada, con suspensión neumática ajustable en altura y amortiguadores semiactivos de enlace hidráulico, similar al sistema del McLaren 750S.

Con brazos transversales más largos y robustos, es 28 mm más alto y 68 mm más ancho que otros Defender. Cuenta con discos de freno delanteros mejorados, nuevas pinzas Brembo y una cremallera de dirección más rápida.

Ariel Nomad 2: ligereza brutal y diversión sin filtros

Junto a este todoterreno guerrero, encontrarás un insecto con aspecto de araña llamado Nomad. Este buggy de ojos saltones es una extraña muestra de excentricidad británica que me llevaría todo el día explicar, así que daré por sentado que conoces su historia. En resumen: primero fue el Ariel Atom, luego llegó el Nomad, y ahora hay un Nomad 2.

No, esperen, me perdí un paso importante: primero llegaron los Atom 1, 2 y 3, y luego (inserten coro de ángeles cantando desde el cielo) llegó el Atom 4 en 2018, un paso transformador para esta pequeña empresa de Somerset. ¿Cómo lo lograron? No lo sé, pero el Atom 4 es un auténtico vudú automotriz, sensacionalmente rápido y tan sofisticado en su manejo que es sobrenaturalmente bueno en una carretera secundaria llena de baches. Ahora, tras años de espera, el Nomad ha sido sometido a la misma magia negra.

No hagan caso a lo que digan sus ojos: aunque parezca igual que el original de 2015, el nuevo Nomad es completamente nuevo. Es más grande y ancho, tiene un nuevo chasis tubular, nueva suspensión, nuevo motor, nueva caja de cambios, nueva carrocería… todo nuevo. El motor Honda original de 2.4 litros se sustituye por un motor Ford EcoBoost turboalimentado de 2.3 litros, similar al del Focus ST. Impulsa las ruedas traseras a través de la caja de cambios Ford de seis velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado.

Con una reprogramación de la ECU, ofrece 305 CV. El coche que ve aquí está equipado con un cabrestante, llantas de 18 pulgadas, faros delanteros y una nueva capota de lona tipo bikini, que se extiende sobre la cabeza tras el parabrisas, ahora de serie. Este coche también incorpora amortiguadores Bilstein de alta gama, basados en unidades Trophy Truck acortadas y desarrollados específicamente en colaboración con Ariel.

El Nomad se vende con tres opciones de amortiguadores: unidades K-Tech no ajustables; Öhlins ajustables (para días todoterreno y días de pista) y la opción Baja de máximo ataque y ajuste en cuatro direcciones. Nadie ha conducido el Nomad con estos Bilsteins todavía; es la primera vez que se conduce en CAR. ¿Y el precio? Partiendo de un precio base de 68.000 libras, este ejemplar costaría unas 105.000 libras, unos 125.000 euros al cambio actual, como un Porsche Cayenne.

Empezamos la carretera, rumbo al oeste, hacia Gales central y Sweet Lamb, el legendario tramo de rally y centro de pruebas del WRC. Salí en el Defender y lo primero que noté fueron los nuevos asientos Performance del Octa, con profundos cojines pero con una apariencia curva y sin costuras, que parecen sillones de cuero marrón en lugar de asientos de competición.

Son cómodos y ofrecen un buen soporte, y ayudan a realzar lo que, de otro modo, sería un habitáculo de Defender de aspecto estándar. De hecho, en el tráfico de autopista, mi primera impresión fue que el Octa hace todo como un Defender normal: el mismo comportamiento en carretera, la misma visibilidad, el mismo ruido del viento, solo que con el zumbido añadido de esos neumáticos de tacos sobre la superficie de la carretera. Pero al salir de la autopista y entrar en una carretera secundaria, el Octa empieza a hacer cosas que ningún otro SUV puede.

Este motor BMW es menos estruendoso que el antiguo V8 de 5.0 litros de JLR, con un rugido más propio de un automóvil deportivo que de un rugido wagneriano, pero es increíblemente preciso cuando se necesita intensificar la velocidad.

Defender Octa: excelente en deportividad y confort

En carreteras sinuosas, donde se activa y desactiva la potencia, este V8 responde magníficamente, impulsando a este coloso de 2,5 toneladas en cada curva como una berlina deportiva de la mitad de su tamaño.

Aún más sorprendente es la estabilidad y el control del chasis. Francamente, es alucinante: una combinación de absorción de impactos y solidez: una firmeza que controla cada movimiento de la carrocería, pero con una flexibilidad que se siente atlética y ágil. Al entrar en una curva con fuerza, el tren delantero gira brusca y voluntariamente al primer giro del volante; luego sientes cómo la carrocería se encorva hasta encontrar esta resistencia muscular a las fuerzas del viraje. Entonces, el Octa avanza con naturalidad, sin el balanceo ni las vibraciones del eje que cabría esperar de un SUV rápido.

El Octa es el mejor SUV que he conducido: más atractivo que un Range Rover SV, más comunicativo que un Mercedes G. Un nuevo referente. Al llegar a lo alto de los páramos galeses, me bajo del Octa para empezar a hablar maravillas de él a cualquiera que me quiera oír. Pero nadie me escucha, porque todos están mirando al Nomad. Estacionados uno al lado del otro, existe una extraña conexión visual entre estos dos coches.

Son como el día y la noche, por supuesto, pero también comparten un tema común, una estética “táctica”, que sugiere que podrías encontrarlos en el mismo convoy del SAS, atravesando el desierto. El Nomad también es tan atractivo porque es feo, como una criatura anfibia que encontrarías en el fondo de un estanque, pero también extrañamente hermoso, con su funcionalidad expuesta y su geometría soldada.

Ariel Nomad 2: conducción salvaje y acceso imposible

También es una pesadilla subirse. En la primera prueba de carretera del nuevo Nomad en CAR, nuestro compañero recurrió a subirse al techo y sentarse en el asiento del conductor desde arriba, pero con la capota de lona opcional puesta, tengo que trepar por la puerta. O sea, por “la puerta”.

Me apoyo en el riel superior y deslizo el trasero sobre el tubo que forma el umbral de la puerta. Luego, como un contorsionista metiéndose en una maleta, gruño, jadeo y me giro para meter las piernas en el espacio para los pies y luego me dejo caer en el asiento de plástico duro. Incluso dentro, el gruñido no termina, ya que hay que agacharse para sacar el arnés de cuatro puntos y sujetarse.

El consuelo es que, una vez dentro, vale la pena: los asientos duros son increíblemente cómodos y ofrecen un buen soporte, y la posición de conducción es excelente. El interior es espartano, comparte los mismos botones de goma que el Atom. Además, este ejemplar cuenta con un freno de mano desprendible, alto y estilo rally, para bloquear las ruedas traseras en grava (probaré eso más adelante). El motor Ford arranca al pulsar el botón y un rugido burbujeante te hace vibrar el cuerpo como si tuvieras un abejorro furioso atrapado en los pantalones.

Con un buen arranque, meto la primera, suelto el embrague y el Nomad sale disparado como un boxeador de peso pluma de su esquina. Cada sensación es completamente diferente a la del Octa: donde el Defender ofrece un aislamiento lujoso, el Nomad es como llevar el clima en la cara; donde el Land Rover está cuidadosamente calibrado, el Ariel es puro y crudo. El Octa termina saliendo disparado en las curvas, igual que el Nomad, pero salvo un pequeño hundimiento y derrape a mitad de la curva, simplemente sale disparado hacia el otro lado, levantando una imponente nube de polvo del tamaño de un cumulonimbo.

¿Por qué el off-road vuelve a enamorar?

El Defender Octa es absolutamente magnífico tanto dentro como fuera de carretera, al igual que el Nomad. Lo más sorprendente es lo similares que son en cuanto a velocidad. Intenté hacer un montón de cálculos complejos de potencia-peso, considerando tracción trasera frente a tracción a las cuatro ruedas, pero luego decidí que era demasiado complicado. Sea cual sea el motivo, en asfalto y grava estos dos coches tan diferentes acaban extrañamente empatados.

Sin embargo, su forma de actuar es muy distinta. En carretera, el Octa es irreal, casi inverosímil, pero en grava, el Nomad es el rey; es tan ligero, ágil y juguetón. Juntos, ejemplifican por qué tantos fabricantes se han alejado de lo convencional y se han decantado por este camino alternativo del rendimiento. Olvídate de los radares y los atascos: hoy en día, el todoterreno es donde reside la diversión.