BMW Serie 8 y 3.0 CSL, Abuelo ¿por qué somos de BMW?

No hay lugar como laguna seca. Primero porque estás en California. Una sucesión de contradicciones: desierto y vegetación, ricos y pobres, estepas desiertas o cúmulos frondosos, depende de a dónde mires. El nombre no es casual, se encuentra en un lago seco en una montaña, en las montañas del condado de Monterey, al sur de San Francisco. Y aquí estoy, a punto de pilotar un BMW 3.0 CSL de 1975 con 430 CV. El coche pertenece a BMW North America y será en la Monterey Rolex Motorsport Reunion, una exhibición.

Un empleado de BMW me dice que vaya seguro, que piense en el valor del coche, pero que si puedo, de espectáculo. Así que aquí estoy, sentado en un asiento tan alto que veo el condado siguiente, rodeado de kilómetros de cinturón. La primera vuelta de contacto me muestra un coche amigable, así que subimos el ritmo. Es espectacular, glorioso y ruidoso como una bomba. Me esperaba unos tiempos embarazosos, pero el coche es absurdamente permisivo, y el 3.0 CSL queda genial derrapando, y todo sin ni siquiera acercarme a sus límites, así que aprieto un poco más. 

Treinta minutos después, alguien me pasa los tiempos. El BMW se coloca sexto de la general. El más rápido de los atmosféricos en el grupo de los coches IMSA, detrás de cuatro 935 y un Dekon Monza. Realmente perder agarre con un 3.0 CSL de Grupo 4 no importa porque nunca lo tuvo. La estructura de refuerzo fue hecha por Karmann, bastante flexible. Los muelles parecen prestados por un coche más barato pero hay diversión en todo esto, salvo por una dirección lenta y el chasis, un poco comprometedor. Pero te haces con él rápido, y el motor es una locura, es el sello histórico de BMW. El 3.0 CSL fue la primera máquina que desarrolló Motorsport GmbH M.

El nombre corresponde a las siglas de Coupe Sport Leicht, que se traduce como una versión aligerada llena de aluminio del CS Coupé de 1968-1975 (E9). Hay mil versiones, pero todas llevan las ventanas de plexiglás, una dieta de 200 kilos respecto al 3.0 CS, y un kit de carrocería homologado que incluía un alerón para el techo y uno para la zaga, que se metía en el maletero para ser montado más tarde. Alguien inspirado lo apodó el Batmobile, y el nombre se pegó.

Los pilares de una gran historia

Incluido en el campeonato de turismos de la FIA, este arma ayudó a construir una dinastía. Los CSL de carreras eran ensañamiento y alevosía en los setenta del siglo pasado: ensanches enormes, ruedas anchas, aerodinámica al límite de la efectividad pero genial en estética. La potencia venía de una mejora del motor M30 de 6 cilindros en línea: 340 CV al inicio, 430 en las últimas fases. En el IMSA americano, el 3.0 CSL ganó en las 12 Horas de Sebring y en las 24 Horas de Daytona. En Europa llegó, en 1973, al Campeonato Europeo de Turismos, y ese mismo año ganó en su clase en Le Mans, además de llevarse todos los títulos del ETCC de 1975 a 1979.

Cinco décadas después, el 3.0 CSL es un hito en el firmamento de BMW, su 2.7 RS o un 250 GTO, una prueba de que la ingeniería en Múnich estaba al nivel de las mejores del mundo. Y ningún BMW grande de dos puertas ha dejado tal huella desde entonces. Aunque no será por intentos. El sucesor del E9, el Serie 6 de 1976 a 1989, no fue un corredor nato pero fue aplaudido. Era elegante, se vendió bien y retenía parte de la esencia. El siguiente gran cupé de BMW algo menos. El Serie 8 E31 llegaba cargado de tecnología y tenía gran presencia, pero no era igual.

Llegaron dos generaciones más, ambas bajo la Serie 6, pero nunca tan memorables. Por eso también vamos a probar aquí un coche de desarrollo del M850i xDrive. De acuerdo con BMW, el coche es bastante representativo del producto final, a falta de una calibración final. Los grandes cupés ya no se venden como antes pero son importantes para la imagen de marca, y es interesante ver qué hay del alma del antiguo en este.

El concept del Serie 8 llegó en Villa d’Este y el coche de producción es elegante, con la misma silueta y toques estilosos. El M850i solo llega con tracción total y, por ahora, un único gasolina en su lanzamiento. Las proporciones encajan, pero porque el diferencial central fue diseñado para comportarse como el que lleva el M5, toda la fuerza atrás, todo el tiempo, hasta que la tracción se diluya ahí. La potencia la entrega el motor twin-turbo de 4.4 litros, un V8 de 530 CV y 750 Nm. Es una versión mejorada del 4.4 del 650i, con turbos mayores entre bancadas, así como otras mejoras en sus pistones y el cigüeñal.

El motor es, predeciblemente, colosal. El par arranca en 1.800 vueltas y se mantiene hasta 4.600. Este transmite todo el potencial que te gustaría tener en una carretera secundaria, lo que es genial, pues el chasis trabaja con refinamiento. Así que en un martes cualquiera estoy devorando la carretera de Carmel Valley. El Serie 8 se siente más pequeño de lo que es. En parte porque nuestro coche lleva la dirección en el eje trasero y las barras estabilizadoras activas opcionales. Y en parte también porque reacciona muy rápido a los cambios de apoyo sin romper mis riñones en pedazos.

La filosofía del ajuste de chasis es un cambio radical, pues aunque es deportivo, la suspensión es muy buena para viajar, con un rebote de los amortiguadores muy moderado, independientemente del modo de conducción. Estos son cuatro: “Eco Pro”, “Comfort”, “Sport” y “Sport Plus”. En este último, las estabilizadoras activas endurecen el eje trasero, ayudando al coche a pivotar en la curva antes de abandonarla. Sin ir con el cuchillo entre los dientes, el Serie 8 se siente de tracción trasera, más interesado en las ruedas traseras que en las delanteras. El diferencial de bloqueo electrónico y el sistema de reparto vectorial del par, cuando no estás empujando, se suavizan hasta que te concentras en llevarlo al límite. Incluso la caja de cambios, una excelente ZF automática de 8 velocidades, hace un trabajo impresionante, pues en Sport Plus es como el PDK de doble embrague de Porsche. Frenar o levantar el pie hacen que baje de marcha, y mantiene la marcha cuando quieres. Puede ser el mejor ajuste de la mejor caja automática tradicional.

Tiene los objetivos muy claros

Mientras conduzco, por mi cabeza ronda la idea de por qué alguien compra un cupé rápido con este tamaño. Y qué debe hacer especial a este coche. Como ilustración, considere esto: con 1.965 kilos de peso, en parte gracias a toques inteligentes como un túnel de transmisión de carbono, con tracción total es unos 200 kg más ligero que su rival más obvio, el Mercedes S560 4Matic Coupé. El Mercedes se ve más fluido, pero el BMW tiene más potencia y par. El Serie 8 es más deportivo que elegante comparado con el Mercedes y su interior no tiene tanta pantalla, pero se siente más chispeante en carreteras secundarias.

BMW ha creado un coche que sabe lo que necesita ser. Nuestro modelo de desarrollo aún necesita unos ajustes, por lo que no nos fiamos del tacto de la dirección y del pedal del freno en un inicio. El motor no tiene un sonido arrebatador, pero se percibe que llevamos un V8 y, dependiendo del modo de conducción, se abre una válvula de escape.

Las sensaciones son buenas. Me hace pensar en lo que hace que una marca tenga personalidad. Y también me recuerda al M5 actual, en ese nuevo concepto de que un BMW nunca había tenido un comportamiento como este.

Volvamos a los años setenta

Por teléfono, el piloto Sam Posey me comenta que “los demás eran blandos, el coche estaba realmente diseñado para ser pilotado por Hans Stuck”. Lo llamé antes de venir a Monterey para saber más sobre el 3.0 CSL. Pienso en sus palabras al inicio de mi primera carrera en Laguna Seca, mirando a la jaula antivuelco de la época. Estoy en el chasis #2275985, el último de los cinco ejemplares hechos para el IMSA. Uno de los otros cuatro hermanos después se convirtió en el BMW Art Car de Alexander Calder.

El CSL lleva una caja manual de cinco velocidades de tipo “dog-leg”, ideal para competir y neumáticos traseros de 16” de ancho. Posey pilotó este coche, como también Stuck. Como todos los E9 y muchos BMW de antes de los años noventa, usa McPherson delante y suspensión independiente detrás. El motor, un extraño bloque M49 de cuatro válvulas, es un cañón, pero limitado a 8.000 rpm para durar en el tiempo. Chillón al ralentí, pero armonioso al acelerar, desprende par motor en cada cambio de marchas. Quiero ser enterrado en ese sonido, apurando marchas para el resto de mis días.

Corro dos carreras. En la primera, después de empezar sexto, los frenos se vuelven blandos y caigo a la octava posición, detrás de un 911 RSR. Cada curva requiere dos golpes tempranos al pedal del freno pero nunca se siente inseguro, y el coche siempre frena. Así que seguimos, deslizándome a través de un dulce trance, con temor al romance, intentando maquillar la falta de frenos, viendo esa nariz blanca alargada que supera las luces. Empiezo octavo en la segunda carrera, atrapado en una lucha constante contra dos RSR y terminando séptimo. Mis resultados son reveladores del potencial del automóvil, pero inmateriales. Las carreras históricas son un momento moderno que nunca es tan importante como cuando su hardware era contemporáneo; por la misma razón, las carreras contemporáneas dependen perpetuamente de lo que sucede en el próximo momento. Lo cual es parte de lo que hace que la competición sea tan interesante.

Un BMW M8 GTE de competición obra de la casa debutó este año en Le Mans. Sospecho que es realmente bueno. Pero a diferencia del 3.0 CSL, cualquier éxito que se de en la competición no será tan importante para el devenir de la compañía. El mundo ya no funcionará de esa forma nunca más, y los fabricantes de coches ya no giran en torno al ruido y la velocidad. El nuevo M850i no es perfecto, pero es una buena señal de vida. Quizás el M8 de producción, para el año que viene, reúna las lecciones del viejo 3.0 CSL, evocativo y atemporal, más que la suma de unas partes. Los bávaros ya lograron eso una vez, volverán a lograrlo de nuevo.